Transport maritime : « Port Réunion est le hub du Sud global »

Dans un contexte de forte hausse du trafic maritime dans le sud-ouest de l'océan Indien et d'investissements massifs dans les pays de l'Est africain, opérés par les Émirats Arabes Unis ou l'Inde, Port Réunion veut accroître significativement son volume de conteneurs transbordés, explique le directeur d'exploitation du Grand Port Maritime Henri Dupuis.

Des étudiants en grand nombre, des acteurs économiques, des représentants des services de l'État, de la base navale et des FAZSOI : la conférence sur « les enjeux stratégiques maritimes et portuaires de La Réunion dans la zone sud de l’océan Indien » a fait salle comble, mercredi 29 octobre, dans l'amphithéâtre du pôle formation de la CCI Réunion.

« Qu'est-ce qu'un port de commerce ? », a questionné au préalable Marie-Annick Lamy-Giner, maître de conférences en géographie à l'université de La Réunion. « Chacun peut faire appel à une image mentale : des grues, des portiques, des navires, des dockers, même si le métier a changé... En géographie, on va dire qu'un port est une aire de contact entre des routes maritimes et un arrière pays, souvent adossé à une ville et à des territoires plus vastes, une sorte d'interface entre terre et mer. »

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Au regard de sa petite taille, La Réunion ne peut évidemment pas lutter contre des géants de la région comme le port de Durban (Afrique du Sud), du reste au bord de la saturation, ou celui de Maputo (Mozambique), en voie d'expansion avec ses 2 milliards d'investissements annoncés d'ici la fin de la concession accordée jusqu'en 2058 à DP World (Émirats Arabes Unis) et Grindrod (Afrique du Sud), avec une participation de l'État mozambicain.

Equipements vieillissants et port saturé à Maurice

L'objectif affiché d'ici dix ans est « d'amener le trafic à plus 600.000 EVP [conteneurs équivalent vingt pieds] contre 170.000 aujourd'hui. Maputo est à une journée de Johannesburg, le cœur économique de l'Afrique du Sud : 60 à 70% des marchandises qui transitent par Maputo viennent d'Afrique du Sud », expose Marie-Annick Lamy-Giner.

Si les petits états insulaires ne peuvent pas bâtir de stratégie de corridor comme l'ont fait les ports de Maputo ou de Nacala (vers les pays enclavés de la Zambie et du Malawi), ils peuvent toujours s'insérer sur de grandes routes commerciales, à l'image des positionnements de l'île Maurice ou de La Réunion.

En 2024, le trafic à Port-Louis s'élevait à 9,1 tonnes (dont 44% de conteneurs), contre 5,2 millions de tonnes pour Port Réunion (63% de conteneurs). Mais « Maurice connaît quelques difficultés au niveau de son dynamisme : les équipements sont vieillissants, le port est saturé et la productivité est faible. On est descendu à 16 conteneurs par portique et par heure, alors qu'on était à 24 conteneurs il y a encore quelques années », soulève la spécialiste en géopolitique.

Le transbordement, seul relais de croissance

Aux yeux d'Henri Dupuis, directeur d'exploitation du Grand Port Maritime, il n'y aurait pas lieu d'entretenir un climat de concurrence avec les ports de Durban, Maurice ou Tamatave. Le stratège du Grand Port avance que « La Réunion a atteint sa maturité économique et démographique » et que les besoins n'évolueront plus ces prochaines années qu'à la marge en matière de vrac.

« Les seuls relais de croissance que nous avons pu obtenir, c'est par la captation de trafic extérieur », ajoute-t-il, en référence aux activités de transbordement opérées par CMA CGM, mais aussi au transit de boîtes venues d'Asie et à destination de Madagascar. Un transbordement qui pourrait toutefois s'arrêter avec les impressionnants travaux de modernisation en cours à Tamatave, soutenus par le Japon.

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Si l'Europe prend une place prépondérante dans les importations à La Réunion (61%, contre 17% pour l'Asie du Sud-Est et l'Extrême-Orient), elle ne représente que 40% des exportations (sucre, déménagements, déchets), un chiffre qu'Henri Dupuis semble considérer comme encore trop élevé, lui qui encourage les entreprises locales à s'intéresser davantage aux marchés émergeants voisins.

« Nous avons quasiment la meilleure offre de manutention de la zone »

S'agissant de l'activité de transbordement, le directeur d'exploitation du Grand Port Maritime assène même que « l'Europe n'existe plus ». Selon lui, le trafic des conteneurs dans la zone constitue « un jeu de transfert » entre l'Asie du Sud-Est, le sous-continent Indien et la zone sud-ouest de l'océan Indien. Sur les quais exigus de Port Réunion (200 hectares de domaine public maritime, contre 9.000 ha au Havre), où l'on mise sur le développement d'une zone arrière portuaire, 54% des boîtes transbordées viennent d'Afrique Australe, 16% de l'Asie du Sud-est et de l'Extrême-Orient.

« Le hub de Port Réunion est un hub du Sud global : il peut y avoir une dépression économique en Europe, cette réalité ne changera pas. Nous avons la chance d'être un morceau d'Europe au milieu d'un espace qui suit une dynamique complètement différente. Les trois-quarts du trafic maritime, ce sont des conteneurs et nous avons quasiment la meilleure offre de manutention de la zone avec l'Afrique du Sud, avec cinq portiques de très grosse capacité », martèle Henri Dupuis, en insistant sur le fait que l'activité de transbordement permet de faire baisser les tarifs portuaires facturés aux transporteurs, rendant le port plus attractif.

Réseaux et lobbying dans la zone

Outre ses neuf lignes régulières pour les conteneurs et trois lignes pour le roulier et le conventionnel, Port Réunion peut se targuer d'avoir maintenu la confiance des trois grandes compagnies mondiales (MSC, Maersk et CMA CGM), tout en consrtuisant des liens régionaux via l'Association des ports des îles de l'océan Indien ( APIOI) ou la PMAESA (Port management association of eastern and southern Africa).

Confrontée aux investissements des puissances montantes (Émirats Arabes Unis, Brésil) ou dominantes (Chine, Inde, Japon), l'Europe soutient financièrement sa meilleure position dans la zone, celle constituée par La Réunion. Grâce aux fonds Interreg pilotés par la Région, des coopérations portuaires sont engagées dans le domaine de la data (smart port) ou dans celui du soutien à l'émergence de cadres féminins à fort potentiel (Women's Innovation Lab).

« L'océan Indien sera le centre du monde, le réservoir de consommation sera l'Afrique et l'usine du monde sera l'Asie. Cela va se passer ici, les puissances montantes l'ont compris », conclut le directeur d'exploitation du Grand Port Maritime.