Kérosène, vols annulés, billets plus chers : le transport aérien entre dans une zone de fortes turbulences

Entre flambée historique du kérosène, tensions au Moyen-Orient et crainte d’un ralentissement durable du trafic, les compagnies aériennes françaises tentent de rassurer avant l’été. Mais derrière le discours de façade, le secteur redoute désormais une crise structurelle capable de fragiliser les dessertes ultramarines et le modèle économique de plusieurs transporteurs.

La guerre au Moyen-Orient continue de secouer bien au-delà des marchés pétroliers. Depuis le déclenchement du conflit autour de l’Iran et les perturbations dans le détroit d’Ormuz, l’industrie aérienne mondiale traverse une séquence de fortes tensions, entre pénurie de carburant, explosion des coûts d’exploitation et inquiétudes sur la fréquentation à venir. Une situation jugée suffisamment préoccupante pour pousser la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) à organiser, mardi à Paris, une conférence de presse largement consacrée au sujet.

Premier message adressé aux voyageurs : éviter tout mouvement de panique avant les vacances d’été, comme rapportent nos confrères d'Outre-mer la 1ère. “L’approvisionnement en kérosène est sécurisé”, a assuré Pascal de Izaguirre, président de la FNAM et patron de Corsair. Selon lui, le gouvernement aurait confirmé aux compagnies aériennes, lors d’une réunion organisée le 6 mai au ministère des Transports, que les besoins en carburant seraient couverts pour les prochains mois.

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Les professionnels veulent surtout rassurer les territoires ultramarins, particulièrement dépendants de l’avion pour leur continuité territoriale. “La desserte des outre-mer sera assurée pleinement cet été”, insiste la FNAM, qui regroupe notamment Air France, Air Caraïbes, French bee, Transavia ou encore Corsair.

Derrière ce discours rassurant, les signaux d’alerte s’accumulent pourtant. Car le véritable choc est économique. Selon les chiffres dévoilés par la FNAM, le prix du kérosène a été multiplié par 2,5 depuis la fin février. Avant la crise, le carburant représentait environ 25 % des coûts d’un billet d’avion. Désormais, cette part atteint parfois 45 %.

“La plus grave secousse énergétique jamais connue par le transport aérien”

Dans un large article publié ce mercredi, Le Monde décrit même “la plus grave secousse énergétique jamais connue par le transport aérien”. Le quotidien rappelle que le conflit a privé le marché mondial d’une partie majeure de ses capacités de raffinage et de production de carburant aérien. Résultat : la tonne de kérosène, qui tournait autour de 600 dollars avant le conflit, a parfois dépassé les 1 500 dollars ces dernières semaines.

Pour absorber le choc, les compagnies ont déjà commencé à réagir. Certaines lignes peu rentables ont été suspendues ou réduites sur les mois de mai et juin, traditionnellement plus creux. Les transporteurs ont également appliqué des surcharges carburant, avec des hausses pouvant atteindre une centaine d’euros sur certains billets long-courriers aller-retour.

Mais les compagnies avancent sur une ligne de crête. Augmenter trop fortement les prix pourrait décourager les voyageurs. Et les premiers signes de ralentissement commencent déjà à apparaître. Selon plusieurs experts cités par Le Monde, les réservations seraient en net recul dans plusieurs agences de voyages européennes. Certaines compagnies auraient même commencé à casser les prix sur certaines destinations pour tenter de remplir les avions.

"Si le conflit perdure, nos modèles économiques vont s’effondrer”

Le secteur redoute désormais un cercle vicieux : billets plus chers, baisse de fréquentation, suppression de vols, pertes financières puis restructurations. “Si le conflit perdure, nos modèles économiques vont s’effondrer”, avertit Pascal de Izaguirre à Outremer la 1ère.

Les compagnies les plus fragiles apparaissent particulièrement exposées. Aux États-Unis, la compagnie low-cost Spirit Airlines a déjà cessé ses activités début mai. En Europe, plusieurs opérateurs à bas coût sont désormais observés de près par les analystes. Le modèle low-cost, fondé sur des marges faibles et des prix très serrés, encaisse plus difficilement une envolée durable du carburant.

Pour l’instant, certaines compagnies résistent grâce aux mécanismes de “couverture carburant”. Ces contrats négociés avec les banques et les fournisseurs permettent d’acheter du kérosène à prix fixe plusieurs mois à l’avance. Un amortisseur précieux, mais temporaire. “Tout le problème est désormais d’assurer cette couverture pour les années suivantes”, reconnaît la FNAM.

Face au risque de dépendance au Golfe, les industriels cherchent désormais d’autres solutions. Bruxelles a récemment autorisé l’utilisation du “Jet A”, un carburant américain jusqu’ici peu utilisé en Europe. Une manière de diversifier les approvisionnements, même si ce carburant présente certaines contraintes techniques, notamment une température de gel plus élevée que le traditionnel Jet A-1.

En parallèle, les compagnies poussent pour accélérer la production de carburants d’aviation durables, les SAF. “Il faut que la France œuvre à son autonomie énergétique”, plaide Muriel Assouline, dirigeante d’Air Caraïbes et de French bee. L’enjeu est aussi réglementaire : l’Union européenne imposera 6 % de SAF dans les réservoirs à partir de 2030, contre environ 2 % aujourd’hui.

Problème : ces carburants alternatifs coûtent encore trois à quatre fois plus cher que le kérosène classique. Les industriels réclament donc un soutien massif de l’État pour développer une filière française et européenne capable de réduire les coûts à long terme.