Devant Air Austral, 300.000 passagers par an, service "à la carte" : Comment La Réunion est devenue le moteur économique de French Bee

La compagnie aérienne a fait de l’île l’un de ses marchés les plus importants. Elle annonce près de la moitié de son chiffre d’affaires, 27 % de part de marché sur l’axe Réunion-Paris, 14 % de passagers en plus sur juillet-août et bientôt jusqu’à 14 vols par semaine... Dix ans après son arrivée, French Bee a-t-elle trouvé la bonne carburation ?

Le moteur tourne à plein régime du côté de French Bee. À force de remplir ses avions, la compagnie low-cost long-courrier a fini par changer de dimension.

"La Réunion, c’est vraiment un marché central qui est stratégique à plusieurs égards. C’est un marché qui est très important pour French Bee. C’est un marché que l’on porte au niveau du cœur de la compagnie", résume d'entrée Zemourda Aissaoui, directrice commerciale de la compagnie, arrivée en avril 2025.

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Les chiffres donnent une idée de cette relation devenue centrale. Depuis l’ouverture de la ligne en 2017, French Bee a transporté un peu plus de 2,8 millions de passagers entre La Réunion et Paris. En 2025, près de 300.000 voyageurs ont emprunté ses avions. La compagnie revendique désormais 27 % de part de marché sur l’axe, après avoir gagné un point en 2026. Durant la période juillet-août, le nombre de passagers a progressé de 14 %, avec trois points de part de marché supplémentaires.

Une proportion considérable pour une entreprise qui fait également voler ses Airbus A350 vers New York, Miami, Los Angeles, San Francisco, Montréal ou Tahiti. Une proportion qui explique aussi pourquoi French Bee regarde avec autant d’attention ce qui se passe à Roland-Garros.

Comment la compagnie en est-elle arrivée là ?

Une ligne devenue stratégique

French Bee n’est pourtant pas née à La Réunion. Créée en 2016, la compagnie est partie d’une feuille blanche avec "une idée assez simple dans son principe : appliquer les recettes du low-cost au long-courrier, en laissant au passager le soin de composer son voyage". Voyager à la carte, donc. Pas de bagage imposé, pas de repas systématiquement inclus : "Chacun paie ce dont il a besoin". Et chacun se fera son avis sur la formule.

Un modèle qui devait permettre d’ouvrir au plus grand nombre des destinations longtemps considérées comme lointaines, voire coûteuses. "La Réunion figurait naturellement dans cette logique", appuie la directrice. Dix ans plus tard, l’expérience semble avoir dépassé le simple pari commercial.

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La compagnie revendique jusqu’à 14 fréquences hebdomadaires entre Paris et La Réunion pendant les périodes de pointe. Pour la fin d'année civile, deux fréquences supplémentaires sont prévues. Et sur juillet-août, French Bee annonce une progression de 14 % du nombre de passagers ainsi que trois points supplémentaires de part de marché.

Sur l’axe Paris-La Réunion, la compagnie - on insiste ! - estime désormais détenir 27 % du marché. Elle se situe dans le trio de tête des transporteurs de Roland-Garros et doit, selon ses projections, passer deuxième sur l’ensemble de l’axe avant de prendre la première place sur Orly. En clair, devant Air Austral, derrière Air France.

La nuance est importante. Car la compagnie ne parle pas encore de conquête à tout prix. "L’ambition n’est pas vraiment de dépasser Air France. L’ambition est de nous dépasser nous-mêmes", assure la directrice commerciale.

Une formule prudente, alors que la croissance est bien réelle. French Bee affirme être "la seule compagnie à avoir augmenté sa capacité sur La Réunion en 2026, pendant que d’autres transporteurs ont réduit leur offre", notamment en raison de contraintes liées à leurs flottes.

Remplir, encore remplir

En fait, le modèle économique de French Bee repose sur une mécanique assez précise. Une flotte homogène (on y reviendra), un réseau concentré autour d’Orly, des coûts maîtrisés et des avions qui doivent voler souvent et pleins. La compagnie annonce un taux de remplissage moyen de 93 % sur l’ensemble de son réseau long-courrier. À La Réunion, le chiffre serait encore supérieur, proche de 97 %.

Ce niveau pourrait donc expliquer en partie l’appétit de la compagnie pour la destination.

Dès qu’elle a ajouté des sièges sur la ligne, assure sa direction, la demande a suivi. "À chaque fois qu’on a augmenté la capacité au départ de La Réunion ou au départ de Paris sur La Réunion, la demande était là", affirme la directrice commerciale.

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Mais l'équation a ses limites. Les avions ne poussent pas aussi vite que les réservations. French Bee dispose aujourd’hui de six A350, dont deux A350-1000 et quatre A350-900. Pour continuer à augmenter durablement son offre réunionnaise, il faudra donc davantage d’appareils.

A l'heure acutelle, la compagnie profite d’un mécanisme saisonnier. Entre avril et octobre, l’Amérique du Nord absorbe davantage de capacité. Pendant l’hiver (hexagonal), lorsque la demande américaine ralentit, une partie des avions peut être redéployée vers La Réunion. "Aujourd’hui, c’est comme ça qu’on arrive à augmenter la capacité sur La Réunion, mais ça n’est pas sans fin. Donc à un moment donné, oui, il nous faudra de nouveaux avions."

La Réunion est devenue un moteur, mais un moteur qui dépend encore de la taille du parc disponible.

Une clientèle qui ne vient pas seulement pour le prix

French Bee est arrivée avec ses tarifs. Attractifs, compétitifs, alléchants, appelons ça un peu comme on veut. Elle a construit sa réputation avec eux. Mais la compagnie assure que le prix n'est plus, pour une partie de ses passagers, qu'une "porte d'entrée".

La direction commerciale encore : "Le client French Bee arrive souvent chez French Bee la première fois pour le prix. Mais quand il a découvert le produit, parce que souvent les gens sont agréablement surpris, il paye un prix qui est assez bas au départ, il s’attend finalement à une compagnie où il n’y a pas du tout de service. Or, ça n’est pas le modèle French Bee." Chacun se fera son opinion sur la question.

Sur le marché réunionnais, environ 30 % des clients auraient entre 25 et 35 ans. La compagnie évoque également 20 % de familles de jeunes actifs, âgés de 35 à 45 ans, et entre 7 et 9 % de seniors.

"Pour ces familles, la promesse du billet à la carte prend tout son sens, appuie Zemourda Aissaoui. Quatre voyageurs ne signifie pas nécessairement quatre bagages. Acheter une prestation que l'on n'utilisera pas n'a donc, dans cette logique, aucun intérêt." Le service à la carte donc.

Mais sans vouloir être bonnet d'âne, additionner toutes les options revient, en moyenne, à s'aligner sur les prix proposés par les autres compagnies. A nuancer dans le temps et en fonction de la période...

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La compagnie insiste aussi sur un autre élément de son identité : le service à bord. Son NPS, indicateur mesurant la propension des clients à recommander la marque, s'établit à 27 % au niveau mondial. À La Réunion, il oscille entre 24 et 27 % selon les périodes.

Le chiffre n'est pas spectaculaire en lui-même, mais French Bee souligne que les personnels de bord "figurent régulièrement parmi les éléments les mieux appréciés par les passagers".

Le prix attire. Le produit fidélise. C'est en tout cas le scénario que défend la compagnie.

Une présence qui dépasse les avions ?

L'autre particularité du marché réunionnais tient à l'ancrage local de French Bee. La compagnie compte environ 55 collaborateurs basés sur l'île, auxquels s'ajoutent 85 emplois indirects liés à ses opérations. Soit.

Elle dispose également de deux points de vente physiques, à l'aéroport Roland-Garros et dans le centre-ville de Saint-Pierre. Une présence devenue assez inhabituelle dans un secteur où la réservation en ligne a progressivement effacé les comptoirs. C'est à souligner...

Pas de hub réunionnais

La question a pourtant été posée. Pourquoi ne pas profiter de la position géographique de La Réunion pour lancer des liaisons vers d'autres destinations de l'océan Indien ? La réponse est claire : pas pour l'instant.

"Avec des A350 pouvant transporter plusieurs centaines de passagers et une stratégie qui impose au lancement d'une nouvelle destination un minimum de trois fréquences hebdomadaires, l'équation devient rapidement compliquée", nous a-t-on précisé.

Maurice en fournit un bon exemple. Trois vols par semaine représenteraient environ 1.500 sièges dans chaque sens. Trop pour une liaison dont le marché ne garantit pas, selon French Bee, une "rentabilité suffisante".

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"Avec le type d’avion que nous avons et la capacité d’avion que nous avons, par rapport à la taille du marché de La Réunion, c’est difficile de trouver un équilibre viable", concède Aissaoui.

Paris restera donc le centre du dispositif. Orly, surtout. French Bee n'envisage pas non plus de multiplier les plateformes en province, choix qui permet à la compagnie de conserver une structure opérationnelle concentrée.

La stratégie réunionnaise se dessine plutôt autrement : "Davantage de sièges vers Paris, puis davantage de destinations accessibles depuis Paris." Autrement dit, la compagnie n'a pas encore fait de La Réunion un hub. Mais certainement son principal terrain de jeu.

25% de CO2 en moins

Concrètement, sur le marché réunionnais, French Bee revendique des tarifs d'appel à partir de 485 euros l'aller simple vers Paris-Orly, pour être concret. Mais derrière le prix affiché, la compagnie rappelle que le billet ne lui revient pas intégralement.

Sur un exemple à 575 euros, environ 105 euros correspondent à des taxes et redevances, selon les éléments communiqués pendant la rencontre entre la presse et la direction. Redevance passager, taxes régionales, fiscalité liée aux émissions carbone, surcharge carburant ou encore coûts liés au survol des territoires : la facture s'empile...

French Bee affirme ne pas avoir augmenté sa surcharge carburant depuis mars 2026 malgré les fluctuations du pétrole. La compagnie dispose par ailleurs de couvertures carburant jusqu'à la fin de 2027, sans communiquer le niveau exact de cette couverture.

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Son choix d'exploiter exclusivement des Airbus A350 participe également à cette stratégie. Selon la compagnie, ces appareils consomment "environ 25 % de carburant et émettent 25 % de CO₂ en moins que les avions d'ancienne génération".

La nuance est importante car si les concurrents utilisent eux aussi des appareils de dernière génération, l'écart se réduit fortement. Sur certaines comparaisons, French Bee estime son avantage à seulement quelques minutes de temps de vol. Mais multiplié par des centaines de rotations, "ce type de différence finit par compter".

Un moteur qui doit encore apprendre à durer

French Bee revendique aujourd'hui plus de six millions de passagers transportés depuis sa création. En 2025, elle a dépassé 1,2 million de voyageurs et vise plus de 1,3 million en 2026. Sa flotte reste réduite, son réseau concentré et son modèle assumé.

La compagnie a aussi connu un exercice déficitaire, avec environ 7 millions d'euros de pertes, principalement attribuées à la faiblesse de la demande sur les États-Unis. Une difficulté qui n'a pas, selon sa direction, "remis en cause la stratégie réunionnaise".

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Au contraire. Pour French Bee, "la diversité de ses marchés permet précisément de compenser les creux des uns par la vigueur des autres. La Réunion joue pleinement ce rôle."

En 2027, la compagnie prévoit encore un peu plus de 2 % de croissance sur l'île à ce stade, tout en laissant la porte ouverte à des capacités supplémentaires si la demande continue de progresser. Et le 16 juin 2027, French Bee célébrera les dix ans de sa liaison entre Orly et Saint-Denis. Dix ans. "Une durée suffisamment longue pour qu'une ligne aérienne cesse d'être une simple ligne sur une carte."