Navires géants et concurrence régionale : le Grand Port Maritime fait sa crise de croissance

Avec l'avènement de navires marchands de plus en plus gigantesques et l'agrandissement en cours du port de Tamatave à Madagascar, le Grand Port Maritime de La Réunion doit accélérer ses mutations stratégiques pour ne pas se voir cantonner à un rôle de second plan.

Si la crise dans le canal de Suez a un impact sur le pouvoir d'achat des Réunionnais, le changement de route maritime opéré par les grandes compagnies en raison des attaques des Houtis en mer Rouge aura sans doute pesé favorablement sur l'activité de Port-Réunion.

Avec un trafic de conteneurs en hausse de +16% en 2024 et une activité de transbordement qui a bondi de +64 % en EVP (Équivalent vingt pied, l'unité de mesure de volume des conteneurs) par rapport à 2023, le Grand Port maritime peut se targuer d'une hausse globale de +2% de son trafic, pour un tonnage total de 5,912 millions de tonnes.

Dans son rapport portant sur la première décennie de fonctionnement du Grand Port Maritime, la Cour régionale des comptes (CRC) observe la montée en puissance de l'activité de transbordement de conteneurs, avec l'arrivée récente d'un nouvel acteur, la compagnie danoise Maersk, qui dispatche ses marchandises en provenance d'Asie à destination de Madagascar depuis La Réunion.

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En 2024, CMA CGM et Maersk ont traité 114.699 conteneurs en transbordement, sur un total de 376.797 de boîtes qui ont transité par Port-Réunion. Cette activité n'est pas sans poser des problèmes, notamment en termes de surfaces de stockage, une grande partie de la place disponible étant occupée par le roulier (28.070 véhicules importés). S'ajoute à cette problématique celle des 100.000 boîtes vides qui peuvent s'accumuler en une année sur la zone portuaire.

« Montée en puissance de l’océan Indien dans le trafic maritime »

« Le port dispose d’un outillage modernisé, avec cinq portiques de nouvelle génération sur un total de six et la capacité de traiter deux porte-conteneurs en même temps. Il lui reste à mener à terme plusieurs projets emblématiques qui accusent un retard par rapport au calendrier initial : réorganisation de Port-Est, aménagement de la zone arrière portuaire, création du nouveau siège dans les "villas des ingénieurs" acquises en 2020, mise en service du dock flottant et du centre de réparation navale », souligne la CRC dans son rapport.

La question cruciale de l'aménagement de la zone arrière portuaire (ZAP) semble encore constituer un point de désaccord entre les collectivités et le Grand Port maritime, qui souhaiterait pouvoir maîtriser ce foncier pour développer sa stratégie. Malgré la signature en avril 2024 d'un bail emphytéotique avec le Département, propriétaire d'un terrain de 17 hectares situé derrière Port-Réunion, la transformation de la ZAP en espace de transbordement tarde à se concrétiser.

Face au constat opéré par CMA CGM « d’une montée en puissance de l’océan Indien dans le trafic maritime, en raison notamment de l’accroissement des flux entre l’Afrique et l’Asie », le transbordement pourrait s'imposer comme l'activité portuaire majeure dans les prochaines années. Mais le Grand Port maritime ne semble pas disposer des moyens pour rivaliser, par exemple, avec l'extension en cours du port de Tamatave, financée par le Japon.

Le port malgache bénéficiant de nombreux attraits, comme l'intense activité d'extraction de nickel et de cobalt opérée dans la région, sa facilité d'accès pour les gros navires ou ses frais moins élevés, le Grand Port Maritime, bien que connecté directement à 31 ports, pourrait voir sa position rapidement fragilisée.

« Des solutions coûteuses pour un gain limité »

L'avènement des navires post-Panamax, ces immenses porte-conteneurs dont les dimensions impressionnantes (plus de 360 mètres de long et jusqu'à 18 mètres de tirant d'eau) ont été permises par l'agrandissement du canal du Panama, pourrait aussi contraindre Port-Réunion à une place de second rôle, en se bornant à une activité de transbordement vers les grands ports internationaux.

Pour la CRC « l'exiguïté » de Port-Réunion « apparaît donc comme une menace stratégique majeure », même si « des solutions d’agrandissement du bassin et d’accroissement du tirant d’eau, notamment à l’entrée du chenal où se trouve un oléoduc sous-marin, ont été mises à l’étude. »

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Des solutions qui, selon la CRC, « s’avèrent cependant coûteuses pour un gain qui apparaît limité ».

« Le port malgache de Tamatave (…) devrait être équipé en 2026 pour recevoir des porte-conteneurs de 10 à 15 kEVP nécessitant un fort tirant d’eau (jusqu’à 15 mètres), ce qui remettra en cause de facto l’intérêt du transbordement depuis le port de La Réunion vers les ports malgaches. À l’île Maurice, Port-Louis bénéficie quant à lui de ses tarifs compétitifs permis notamment par le statut public de la compagnie de manutention », observent les magistrats de la CRC.

Le pari sur l’économie bleue, la construction navale et l'achat du dock flottant, tout comme l’essor de la croisière (43.000 passagers en 2024, soit un bond de +112%) constituent des pistes de développement inscrites dans le projet stratégique 2024-2028 de Port-Réunion.