Guerre ouverte entre le Syndicat Aéronautique de Pierrefonds et la Direction de l'Aviation Civile

Oui, ils sont très nombreux, mais nous pouvons aborder les plus récents. Par exemple, les travaux sur l’aérodrome de Pierrefonds. Il s’agit ici de soucis maintes fois signalés sur une sécurité s’aggravant due à une mixité croissante des activités. Et là, absence de son et d’image de la DSAC OI autres que RESTRICTIONS ! Je tiens à préciser par ailleurs que le Syndicat Aéronautique de Pierrefonds travaille en étroite collaboration avec le Syndicat Mixte de Pierrefonds. 

Comment pouvez-vous comprendre et accepter :

Oui, celui sur les NOTAMS (Notice To Airmen). 
 

2e exemple  : NOTAM (Avis aux Pilotes) n° A1063/22 du 29 juin 22, toujours avec surprise : soudaine interdiction de mise en route d’un hélico dès qu’un avion commercial débute un roulage sur le parking "C" ? Et ce, même à 500 mètres. Aucune restriction comparable à Gillot ?

Tentez d’imaginer le scénario : rester parallèle à une droite pour rejoindre le même point d’aboutissement ! En classe élémentaire, la définition des parallèles n’est-elle pas celle de deux droites qui ne se rejoignent jamais ?  Luc Besson n’y avait pas songé ! Le pilote inspecteur en aparté, bien sûr mal à l’aise, considère que le texte est mal fait ! Alors nous posons des questions et toujours pas de son ni d’image et pour cause !  En attendant, cet adjoint exerce des pressions pour que les services de l’aérodrome deviennent de 'petits rapporteurs' pour notifier tout écart à son interprétation fantaisiste et entamer des procédures de sanctions !

Ces points seraient de plus baptisés comme les parkings : P2,P3,P4 etc… mais curieusement pas de P1 ? La rumeur dit que ce serait parce qu’on ne saurait pas le prononcer à la radio … malgré le même système à Gillot avec W1, S1, F1! Le plus simple bon sens ne serait-il pourtant pas de mettre tout le monde IFR et VFR sur la même fréquence radio dans la zone concernée afin de permettre l’échange direct des positions mutuelles et que chacun assure les séparations ? A l’ évidence le diagnostic et la méthode sont de nouveau erronés !
 

Cependant, dans le même temps ils écrivent : 'en cas d’entrée dans les ZRT d’aéronefs effectuant des missions d’assistance et de sauvetage ou de sécurité civile, de police et de sûreté aérienne, le drone sera en mesure d’assurer sa séparation avec ces aéronefs'. Vous imaginez le tableau ? On ferme la piste d’un aéroport international avec une aisance et une superbe incroyable pour finalement constater qu’il s’agit : a) D’annoncer d’abord un 'essai pour le CROSS' puis pour des opérations 'de police et de sûreté aérienne'. Pourquoi ? Immigration clandestine, kwassa kwassa, Sri Lankais ? Est-ce la bonne direction…  b) De protéger un engin volant inhabité … De qui ?  De ces méchants aviateurs sudistes pilotant des engins habités ? Cependant, on écrit en même temps :  c) Qu’on ferme la piste afin de protéger un drone, 'en mesure d’assurer sa séparation'. Mais seulement s’il s’agit d’aéronefs 'en mission d’assistance'. Pas les autres ? Cherchez l’erreur … !

8e exemple : Vols de Transport de Passagers Illicites

Au dernier Comité Consultatif de l’Environnement (CCE) tenu à la sous-préfecture de Saint-Pierre ce 17 août 2022, les nuisances sonores étaient le sujet principal. La société CORAIL dont les hélicos, de l’analyse des associations de lutte contre ces nuisances, sont les plus bruyants, a sans vergogne tenté de détourner les responsabilités et l’attention en accusant nos activités dites d’aviation légère en avions, ULM et hélicos de vols illicites, de lui faire perdre des millions ! 

Et l’adjoint du directeur de la DSAC OI, présent, a encore surpris en abondant dans ce sens. Il a simultanément impressionné en montrant qu’il ne connaissait ni notre représentant, ni le Président de l’AERO CLUB du SUD, qui lui faisait face, lequel lui a précisé son identité, tout en lui rappelant les textes réglementaires européens et les jurisprudences sur ce sujet  - que cet adjoint ne peut ignorer puisqu’il s’y est en personne déjà cassé les dents par le passé devant les tribunaux - car CES textes et jurisprudence INTERDISENT de parler de vols illicites !

Pour simple illustration révélatrice de ce comportement malsain, nous avons aujourd’hui le cas d’un adhérent qui est interrogé par la BGTA sur demande de la DSAC OI, tenez-vous bien, parce qu’il aurait transporté en co-avionnage des gendarmes en civil, qui profitaient de leur temps privé ! Il se murmure qu’on pourrait, de plus, reprocher à ces militaires un manque de déontologie ! Vive le respect et la liberté du temps privé à la DSAC OI !

Sur ce sujet comme sur celui de la sanction disciplinaire retirée, vous pourrez constater que la DSAC OI et sa maison mère la DGAC affichent régulièrement des décisions "entachées d’illégalité" comme vu plus avant, avec un autre illustre exemple que nous vous résumons ci-dessous : a) Par décision du 22 Aout 2016 le Directeur de la DGAC nationale rajoutait des conditions opérationnelles telles que le texte initial européen précité n’était quasiment plus utilisable ; b) Par suite d’un recours pour excès de pouvoirs, le Conseil d’Etat par décision du 22 Juin 2017, a cassé et annulé cette décision de la DGAC comme suit : "Art 1er : La décision du directeur général de l’aviation civile du 22 août 2016 portant consigne opérationnelle relative aux opérations de coavionnage organisées au travers d’une plateforme internet ou tout autre moyen de publicité est annulée".

Cette autre jurisprudence suffit à elle seule à vous convaincre des excès de pouvoirs conséquents à l’incapacité de ces services à accepter et respecter sans interprétation subversive non seulement les règles mais plus gravement même les délibérations législatives d’un Parlement européen c’est vous dire !

De nouveau, vous constaterez que nous sommes en présence d’une menace infondée qui n’effraie pas le moins du monde le commandant de bord de l’aéronef terrestre DSAC OI qui doit réglementairement, avant tout départ, notamment vérifier que les compétences de son équipage sont bien en état de validité à bord, pour la sécurité de ses passagers et de son vol ! Les manants que nous sommes, eux, ne savent ni lire ni comprendre un texte règlementaire !

À l’arrivée des règlements européens, cette dérogation / restriction pour la délivrance de titre restreint à l’espace Réunion a été maintenue avec une procédure administrative fixée. Mais voilà que la DSAC OI réfléchit à une autre option ! Il s’agirait d’abaisser le niveau du titre délivré à La Réunion en le passant du niveau de Pilote Privé (PPL) reconnu international par l’OACI au niveau de Pilote Privé d’Aéronef Léger (LAPL), inconnu par l’OACI, dont le programme de formation allégé n’exige, pour la condition du vol seul à bord précité, que deux aérodromes permettant un vol d’un minima de 80 NM (150 Km), soit plus de TROIS fois la distance aéronautique Gillot Pierrefonds ! Et c’est là que rien n’arrête la DSAC OI ! On demande aux instructeurs/examinateurs locaux de définir des itinéraires en ZIG et ZAG pour rentrer dans le minima des 80NM (150 Km), tout en sachant que demeure la dérogation à soumettre à l’Europe même pour ce niveau abaissé au LAPL du fait d’une distance cartographique inextensible !
 

Les rumeurs laissent entendre que cette obligation européenne de déclaration à effectuer de surcroît en anglais serait jugée par la DSAC OI fastidieuse et inacceptable ! Nos élus seront informés et devront se saisir de cette infamie susceptible de transformer notre région en territoire tiers-mondiste qu’il sera peut–être et alors plus aisé pour ces services, d’administrer à convenance.