Nouveaux Accors de Matignon : Le choix anti-écolo du tout routier

Les accords de Matignon 2010 entérinent le démantèlement du tram train au profit de la route du littoral dont le coût explose, passant de 930 millions en 2007 à 1,6 milliards d’euros aujourd’hui.

Montage ou financier ou gaspillage ?

Pour comparer ce qui est comparable , il faut mettre de côté les 350 millions d’euros des aéroports dont l’essentiel provient de la société aéroportuaire et de l’Europe, et qui n’ont été inclus dans le nouveau protocole que pour parvenir au même montant que 2007, 2,2 milliards et à donner ainsi l’illusion qu’aucun centime n’a été perdu…

On voit que si 65 % des financements de 2007 étaient affectés au Tram Train contre 35 % à la route, en 2010, c’est plus de 86 % du financement qui va à la Route contre 14 % aux bus. On bascule donc d’un Accord centré sur le transport en commun à un accord pour l’essentiel dévolu au déplacement routier en général et automobile en particulier.
Les chiffres parlent d’eux mêmes : de 930 millions d’euros pour la route, on passe à 1,6 milliards (+ 670 millions) et pour le transport en commun, on passe de 1,315 milliards à 250 millions soit – 1,065 milliard.
Le bilan de Matignon II, c’est + 72% sur la route et – 80% pour les modes de transports collectifs !
Une analyse un peu plus fine, permet de voir qu’en 2007, la Région finançait l’essentiel du tram train, l’Etat prenant en charge l’essentiel de la route. En 2010, Région et Etat financent l’essentiel de la route.
Le montage financier de Matignon 2 est donc surtout une opération de maquillage qui résiste mal à une analyse sérieuse.
Dans l’accord de 2007, la Région consacrait 191 millions d’euros sur les 930 millions de la nouvelle route du littoral (les 406 millions prévus se décomposaient en 215 millions au titre du péage perçu par le concessionnaire et 191 millions versés par la Région). Didier Robert, en supprimant le péage, se prive donc de 215 millions. Les nouveaux accords prévoient 669 millions au titre de la Région, soit une augmentation de 350 % (!) par rapport à 2007 pour une route qui est désormais évaluée à 1,6 milliards d’euros ! Et quand Didier Robert se félicite bruyamment que la Région abaisse sa participation financière par rapport à 2007, il oublie de rappeler que c’est parce qu’il a sacrifié le Tram Train.

Matignon II est une victoire pour le lobby du tout automobile

Le choix de Didier Robert revient à faire payer à la société réunionnaise tout entière les coûts externes de l‘automobile. En décidant par pure démagogie de renoncer au péage, il va faire payer la route par tous les réunionnais, même par ceux qui n’ont pas de voiture.
Les choix d’un mode de déplacement imposent un coût individuel aux usagers mais ils imposent aussi à la société dans son ensemble un coût collectif que l’on appelle un coût externe, non directement supporté par l’usager, mais payé par l’ensemble de la collectivité sous formes d’impôts. Ces coûts externes regroupent les coûts associés : usure de la chaussée, pollution de l’air, bruit, congestion du trafic, accidents de la circulation, soins de santé, et enfin émission de gaz à effet de serre responsables du réchauffement de la planète.
Les études menées montrent que le coût externe de la voiture est en moyenne 16 fois supérieur à celui du tramway et près de 4 fois supérieur à celui des bus.
Il y a actuellement environ 400 000 véhicules en circulation à La Réunion : du fait de la mort du projet Tram Train et du fait que le Trans-Eco-Express a très peu de chances de voir le jour, il devrait y avoir en 2020, si la Route du Littoral est réellement construite, environ un million de voitures particulières. On peut aisément deviner l’ampleur des problèmes de circulation qui se poseraient alors sachant qu’une route à six voies en mer entre La Possession et Saint-Denis, ne résout ni le problème du goulet d’étranglement du Pont de la Rivière des Galets, ni celui de l’entrée nord de Saint-Denis.

La nouvelle route est-elle climate proofing ?

Au-delà des incertitudes politiques et financières (avec un chiffrage manifestement sous-estimé de son coût final) qui pèsent sur la réalisation de la nouvelle route du Littoral, la question posée est celle de la pertinence des choix du nouveau Président de Région dans le contexte du changement climatique. Le monde de demain ne sera pas le même que celui d’aujourd’hui. Les politiques d’adaptation qui se mettent en place partout dans le monde pour relever les grands défis qui s’annoncent, utilisent les critères de la « vulnérabilité » au changement climatique pour déterminer si un grand projet constitue un investissement viable ou non. Les investisseurs publics ou privés confrontent tout grand projet d’infrastructure au concept de "climate proofing" pour juger de sa capacité pendant sa durée de vie, à relever les défis du Changement Climatique.
Une route à six voies sur viaducs en mer, est-elle "climate proofing" ? La multiplication des cyclones et l’augmentation prévisible de leur puissance ainsi que la montée des océans, voilà des éléments qui risquent de rendre obsolète, avant même que des travaux soient entamés, le projet de Didier Robert, d’autant plus que si cette route était effectivement achevée 2020, sa durée de vie courrait sur 2050-2060, qu’en serait-il alors de son coût pour les usagers avec le renchérissement prévisible des hydrocarbures ?
Il apparaît donc que le projet de nouvelle route du littoral de la nouvelle majorité régionale est non seulement « pharaonique », il est surtout incompatible avec les nouvelles exigences écologique et avec les attentes des Réunionnais qui subissent depuis des années le règne sans partage de l’automobile.

Alors que dans toutes les grandes agglomérations occidentales, la part de l’automobile recule dans les déplacements urbains au profit du transport en commun et du vélo, alors que le transport ferré fait la preuve de sa supériorité, par sa sécurité, sa ponctualité, sa rapidité et son respect des normes environnementales, La Réunion, sous la Présidence de Didier Robert fait le choix inverse, celui de l’automobile et du démantèlement du projet d’un réseau ferré. C’est pourquoi nous dénonçons l’absurdité des engagements de Matignon II et leur opposons un nouvel accord, un Matignon III écologique avec un basculement des crédits, 1,600 milliard pour un réseau ferré, 250 millions pour la transformation écologique express de la mobilité (sécurisation route littorale, réseau cyclable dédié et aide aux nouvelles modalités de déplacement (covoiturage, autopartage…) et enfin 350 millions pour des équipements portuaires notamment dans le cadre du développement du tourisme de plaisance.

Christophe Pomez
Jean-Pierre Marchau
Saint-Gilles le 17 octobre 2010