Un expert valide la mise en danger des passagers d’Air Austral entre 2007 et 2011

La compagnie aérienne Air Austral a mis en danger la vie des passagers et de ses équipages entre 2007 et 2011, sous la présidence de Gérard Ethève. C’est ce que qui ressort d’un rapport d’expertise qu’a pu se procurer le Journal de l’Ile.
 
François Grangier, commandant de bord, instructeur, examinateur en vol et expert enquêtes-accident, vient corroborer les alertes remontées dès 2012 par le pilote de ligne David Rocher qui officiait chez Air Austral. Ce dernier avait déposé plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui le 28 décembre 2009. Mais le 21 juillet 2010, le procureur de la République de Saint-Denis classait la plainte sans suite. C’est donc une seconde plainte avec constitution de partie civile qui est aujourd’hui instruite.
 
L’expert a été mandaté par un juge d’instruction dans le cadre de cette plainte. Son rapport a été remis en janvier dernier. Ses conclusions font froid dans le dos et viennent appuyer les multiples alertes émises par le pilote David Rocher ces dernières années, avant que ce dernier ne soit licencié par l'ancienne direction de la compagnie.
 
Quatre événements ont retenu l’attention de l’expert. Le 24 février 2007 tout d'abord, le vol UU 975 doit quitter Gillot pour Paris CDG. La fenêtre de décollage est serrée, Gamède étant en approche de La Réunion. Le 24 au matin, le département passe en alerte 2. Le cyclone doit passer au plus près dans la nuit du 24 au 25. L'avion se présente sur la piste de décollage dans des conditions dantesques ([voir les récits du pilote ici]urlblank:http://www.zinfos974.com/J-accuse-Gerard-Etheve-de-jouer-avec-la-vie-des-passagers-d-Air-Austral_a24987.html ) à 19h10, alors que La Réunion doit entrer en alerte 3 moins de deux heures plus tard. David Rocher relatera plus tard : "les conditions météorologiques à l'heure programmée du vol étaient connues depuis deux jours. Tous les vols de La Réunion vers Paris des compagnies concurrentes avaient été reportés".
 
L'avis de cette prise de risques inutile est partagé par François Grangier. Le 24 à midi, l’avion se trouvait pourtant à Mayotte à l’abri du cyclone mais ordre avait été donné pour qu’il assure malgré tout la liaison vers La Réunion.
 
En 2011, c’est encore un cyclone, mais cette fois dans le Pacifique qui met en alerte les pilotes. Après avoir analysé l’ensemble des données de vol et des réserves de l’équipage, l’expert aéronautique retient également que des pressions exercées sur ces derniers ont fini par prendre le pas sur les mesures de sécurité. Dans les deux cas, la finalité économique a eu raison des choix du commandant de bord. Une barrière qui ne doit jamais être franchie selon le rapport d’expertise cité par le JIR. Pour sa défense, la direction de la compagnie avait estimé utile de rappeler, à l'époque de la médiatisation de ces événements, que ces décisions de décollage avaient été prises avec l’aval de la Direction générale de l'aviation civile.
 
D’autres incidents qui auraient dû clouer les avions au sol émaillent d'autres vols de la compagnie sur la période. C’est le cas, en novembre 2010, d’un ATR72 qui aura malgré tout pu faire six rotations avec un siège "équipage" hors service. L’incident, qui peut paraître anecdotique, est pris très au sérieux par l’expertise. "Voler sans siège de structure arrière était de nature à mettre en danger les passagers", en conclut François Grangier.
 
En septembre 2011 enfin, un véhicule heurte un avion de la compagnie garé sur le tarmac. Il touche le fuselage sur une zone pressurisée. L’avion décolle tout de même et sera finalement inspecté par les agents de maintenance d’Air France à Paris. Prévenu par ces derniers, le constructeur Boeing exigera que l’avion soit immobilisé immédiatement, le temps que les réparations soient effectuées.
 
L’enquête, toujours en cours d’instruction, doit notamment s’appuyer sur ce rapport pour donner une suite  favorable ou pas à la plainte du pilote alerteur.