« Le Syndrome du Titanic »

Les circonstances du naufrage « Les circonstances du naufrage du Titanic et la façon dont il se déroula sont assez bien établies. Il convient, pour cela, de laisser de côté la prose romantique consacrée à ce drame et les détails inventés après coup ; par exemple, il est faux que l’orchestre aurait sombré aux accents de "plus près de toi, mon Dieu" alors qu’il s’agissait en réalité d’un ragtime intitulé "Autumn". Les témoignages de l’époque, et notamment les minutes du procès qui eut lieu à Londres, permettent en revanche de pointer des dysfonctionnements qui sont toujours d’actualité. Le trafic maritime entre l’Europe et l’Amérique était, en 1912, en plein essor, et les compagnies britanniques, françaises et allemandes se livraient une concurrence acharnée. Chacune d’entre elles s’efforçait de mettre en ligne des navires toujours plus grands, toujours plus rapides, toujours plus luxueux. Parmi elles, la White Star Line, qui va entreprendre d’armer trois navires extraordinaires pour l’époque, l’"Olympic", le "Titanic" et le "Britannic" (qui fera naufrage en 1916). L’un des arguments en leur faveur est qu’ils sont plus sûrs que les autres, étant insubmersibles grâce à la présence de 16 compartiments étanches et d’un double fond. C’est un argument publicitaire ; ceci deviendra une certitude. Les essais semblent pourtant avoir été quelque peu négligés ; or, ils auraient révélé que le gouvernail était trop petit pour un navire de cette taille et à la vitesse à laquelle il naviguait. Par ailleurs, il est permis de se demander pourquoi le Commandant Smith, pourtant aguerri, décida de poursuivre sa route, de nuit, à pleine vitesse, alors qu’on signalait des barrières de glace à proximité. Sans doute parce qu’il s’agissait d’une croisière inaugurale. Le président de la compagnie, Bruce Ismay, se trouvait à bord et voulait à tout prix établir un record de vitesse. De toute façon, le Titanic était insubmersible. Personne ne pouvait en effet imaginer que le Titanic puisse couler comme un vulgaire cargo. Après la collision avec l’iceberg, un seul des passagers en doute ; il s’agit de l’architecte du navire, Thomas Andrews, mais personne ne l’écoute. Vingt minutes après la collision, il parvient à faire part au Commandant Smith de ses funestes sentiments, mais n’en croit rien et l’éconduit. Plus confiant dans la technique que le technicien lui-même, il fait pomper. Ce n’est que deux heures plus tard, quand il se rend enfin à l’évidence, qu’il ordonne de lancer un premier SOS. Le petit "Carpathia" (de la Cunard, la compagnie concurrente) se détourne alors de sa route et se dirige à pleine vapeur en direction du Titanic ; il arrive deux heures plus tard, soit plus de quatre heures après l’accident, autrement dit, trop tard pour repêcher les naufragés qui n’ont pu trouver place sur les canots de sauvetage. C’est à son bord – passablement surpeuplé - que les survivants parviendront au port de New York. Le Titanic s’était donc planté sur une barrière de glace. Les messages radio précisant leur localisation dans le voisinage s’étaient pourtant succédé toute la journée. À l’heure du lunch, un message du « Baltic » avait été remis au commandant, alors qu’il se trouvait à table ; celui-ci l’avait transmis à son patron, le président Bruce Ismay, lequel l’avait empoché et oublié. Un peu avant 23 heures, un pressant avertissement du « Californian » fut interrompu par le chef radio du Titanic, Phillips, soucieux avant tout d’en finir avec toute une série de messages personnels qu’il lui était demandé de transmettre, parmi lesquels des ordres de bourse effectivement urgents. Non seulement le message du "Baltic" remis au Commandant Smith (alors qu’il prenait son lunch avec les passagers de première classe) ne fut jamais transmis à l’officier de quart, mais ce n’est que cinquante minutes après l’accident que le troisième officiel, Pitman, fut mis au courant de la situation ; alors que des décisions rapides s’imposaient, la direction, déboussolée et comme paralysée devant l’ampleur du désastre, s’était abstenue de transmettre l’information la plus élémentaire. Ainsi le drame aura-t-il été provoqué, puis amplifié, par un manque de communication qu’expliquent à la fois la négligence, les barrières hiérarchiques et, surtout, le refus d’admettre et de révéler une vérité gênante à faire connaître. Détail saugrenu : les deux vigies, là-haut dans leur "nid-de pie", et qui furent les premières à apercevoir, droit devant, l’iceberg fatal, ne disposaient pas des jumelles qui leur eussent fait gagner les précieuses secondes qui auraient permis à l’homme de barre d’éviter le choc. Malgré ses réclamations au départ de Southampton, les jumelles n’avaient été attribuées qu’aux seuls officiers de la passerelle, huit mètres plus bas. Les responsables du navire le plus moderne et le plus luxueux du monde n’avaient pas jugé utile d’équiper correctement les hommes qui étaient chargés de veiller sur sa sécurité ; la priorité accordée au statut respectif des vigies et des officiers par rapport à leurs fonctions respectives, ainsi que le défaut d’attention aux observations justifiées des non-gradés, constituèrent ainsi l’une des causes majeures de la catastrophe. D’une façon un peu étonnante, la plupart des canots de sauvetage quittèrent à moitié vides le navire en perdition ; c’est que les marins craignaient que la surcharge ne conduise à une rupture des cordages au moment de leur mise à la mer ; on avait seulement négligé de les informer de ce que la technique nouvelle de ces canots permettait de les mettre à l’eau à leur pleine capacité prévue. D’ailleurs, aucun exercice d’alerte n’avait été organisé ; 711 passagers seulement trouvèrent place ainsi dans des chaloupes qui eussent pu en contenir 1 178. D’une façon plus générale, il est permis d’affirmer que les officiers du Titanic ne maîtrisaient pas les caractéristiques techniques de leur navire. Au moment de heurter l’iceberg, l’officier de quart fit mettre la barre à gauche toute, puis inverser les machines, ce qui revenait à prendre un virage serré en freinant au maximum ; la coque fut ainsi enfoncée sur une longueur d’une centaine de mètres et cinq caissons étanches crevés. En abordant au contraire l’iceberg droit devant, le navire aurait pu au contraire regagner le port, le nez écrasé mais les caissons intacts à l’exception de deux d’entre eux. On notera que le Titanic, pour 2 207 personnes à bord, ne disposait que de 16 grosses chaloupes d’une contenance totale de 1 178 personnes seulement. Que l‘on n’aille pas ici chercher l’effet d’une quelconque négligence. La loi de 1899 prévoyait en effet que tout navire de plus de 15 000 tonnes - le Titanic en jaugeait 46 328 – devait être équipé d’un minimum de seize canots. Il y avait donc 16 chaloupes. Comme le firent observer les avocats de la compagnie auprès de la Commission d’enquête britannique, la loi avait été scrupuleusement respectée, sachant que, de toute façon, le caractère insubmersible du navire dispensait d’en prévoir davantage. Il y avait sans doute eu de bons esprits pour argumenter sur la nécessité d’assouplir cette loi ridicule et exagérément contraignante. Le plus horrible, enfin, fut révélé par le Procureur de Londres, ce qui suscita à son encontre l’opprobre des journaux conservateurs. Certaines cloisons avaient mieux résisté que celles des fameux compartiments étanches. C’est ainsi que furent sauvés 63% des passagers de première classe, parmi lesquels Bruce Ismay, président de la White Star Line (il mourra en 1937), mais 42% seulement des passagers de seconde classe et 25% des passagers de troisième classe. Les points importants à retenir : Ce qui frappe d’abord, dans cette affaire, c’est évidemment la confiance aveugle en la technique. Le Titanic est insubmersible : tout est dit. À partir de là, on peut se permettre toutes les négligences et tous les excès : foncer à pleine vitesse, sans aucune visibilité, sur une mer dangereuse, négliger les mises en garde, puis refuser l’évidence (le navire va sombrer dans moins de deux heures), et ceci pour s’apercevoir que le nombre de chaloupes est dramatiquement insuffisant et que, de toute façon, l’équipage ne sait pas les mettre à l’eau correctement. Les vigies n’ont pas de jumelles et l’équipage ne connaît pas le maniement des chaloupes. Il y a là un problème de formation. Mais d’une façon plus générale, c’est l’équipage tout entier qui ne connaît pas son outil, à commencer par le Commandant Smith. L’erreur fatale de l’officier de quart, qui ordonne de renverser la vapeur et de mettre la barre tribord toute, s’explique par sa méconnaissance de la faible manœuvrabilité du navire, dont les hélices et le gouvernail ont été sous dimensionnés. Le navire commençant à gîter et la vérité apparaissant peu à peu dans toute son horreur (il n’y aura pas de place pour tout le monde sur les canots), le cafouillage est à son comble. Il y a ceux qui n’y croient pas, ceux que l’on s’efforce de rassurer afin d’éviter tout mouvement de panique, ceux qui ne sont pas au courant et ceux qui ne savent pas quoi faire. Quelques-unes feront preuve d’un grand courage ; d’autres se montreront surtout soucieux de sauver leur peau – parmi eux le président Bruce Ismay. D’une façon plus générale, l’importance des intérêts particuliers l’aura emporté sur le souci de la sécurité collective. Bruce Ismay avait intérêt à ce que le record de vitesse soit enregistré à l’issue de la traversée afin d’assurer la publicité du navire dans la presse américaine. Les passagers étaient d’abord soucieux de voir passer leurs messages radio et leurs ordres de bourse ; le chef opérateur était soucieux de les satisfaire, pour aller ensuite se coucher. Et le Commandant Smith, lui-même, était soucieux de réussir une traversée dont il savait que ce serait pour lui la dernière. L’intérêt collectif était supposé, aux yeux de tous, être assuré par la magie de la technique : le navire est insubmersible. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle l’armateur, tout en respectant scrupuleusement la loi de 1899 sur le nombre de chaloupes, avait négligé d’en prévoir en quantité suffisante en cas de naufrage. Celui-ci ne pouvait pas se produire"*.

*H.Landier

Nous ne pouvons pas nous empêcher de transposer les causes de ce naufrage trop célèbre à celui annoncé de certains groupes à la Réunion.
1. Sur le Titanic, les vigies n’étaient pas équipées de jumelles, à la réunion c’est encore pire, il n’y a pas de vigies dans les mâts, « l’éclairage et la veille économique » est complètement absent dans nos groupes. Aucune visibilité sur l’environnement quel qu’il soit.
2. La négligence des mises en gardes. Les PDG des groupes locaux n’ont pas de véritables services de contrôleurs de gestion (ESC Nantes). Par conséquent les mises en garde arrivent trop tard pour procéder à des corrections efficaces. Et lorsqu’elles arrivent, comme sur le Titanic, le mémo va dans la poche et l’architecte évincé.
3. Le problème des chaloupes, dans nos groupes la gestion des risques se fait « au doigt mouillé ». Aucun service de gestion quantitative des risques avec modélisations. Aucun « manager directeur » capable de manœuvrer ce type outil, en un mot : « L’âge de Glace ».
4. L’officier de quart et le Capitaine « incompétents », ils ne maitrisent pas le navire. Problème récurent à la Réunion.
5. Croyance sans faille dans le système, la technologie, le marché, la tendance… sa bonne étoile, le navire est insubmersible ce qui autorise tout et n’importe quoi. Des ratios d’endettement qui s’emballent, les taux sont bas, profitons en pour pousser les manettes du développement externe à fond…nous sommes à l’abri d’un retournement de tendance. Et hop ! une nouvelle concession….
6. Il faut battre les Antillais à la course, il faut établir un record de vitesse, on pousse les feux à fond. Un message de S.O.S. fut envoyé par un groupe éponyme Réunionnais. D’autres suivrons, dans les mois à venir.