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Rapport du BEA : L’Airbus 330 Rio-Paris « n’a pas été détruit en vol… »

L'airbus A 330 d'Air France qui reliait Rio à Paris et qui a disparu des écrans radars le 1er juin dernier n'a pas été détruit en vol selon les constats du Bureau enquête analyse : "L'avion n'a pas été détruit en vol. Il paraît avoir heurté la surface de l'eau en ligne de vol avec une forte accélération verticale". C'est le chef d'enquête du BEA qui a donné cette information lors de la conférence de presse donnée en ce moment même au Bourget sur le premier rapport rédigé par les experts.

Ecrit par Ludovic Robert – le jeudi 02 juillet 2009 à 18H37

Le Bureau Enquêtes et Analyses présente en ce moment même ses premières conclusions sur les origines de la disparition du vol AF 447 (A 330-200 – F GZCP) au dessus de l’océan Atlantique le 1er juin dernier. L’hypothèse d’une explosion en vol a été exclue par le responsable de l’enquête, Alain Bouillard.

Après examen des 640 éléments de l’avion qui ont été récupérés, le BEA privilégie l’hypothèse d’un contact très violent avec la surface de l’eau : « L’avion paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale. (…). L’absence de gilets de sauvetage gonflés montre que visiblement les passagers n’étaient pas préparés à un amerrissage » a déclaré Alain Bouillard.

C’est la découverte des différents éléments de l’appareil dont la dérive le 7 juin dernier et le galey (espace où se trouvent les plateaux repas et où se trouvent les personnels navigants commerciaux) qui ont permis d’obtenir des éléments déterminants. L’analyse de cet élément, et plus précisément des étagères, semblent démontrer, selon le BEA, que l’appareil a subi une accélération verticale importante. Dans ce sens, une structure du plancher de l’appareil, qui a été retrouvée déformée du bas vers le haut, indique que l’avion a bien heurté la surface de l’eau.

Une cascade de pannes…

Autre fait important, l’analyse des messages ACARS (Aircraft communication adressing and reporting system) permet d’observer l’incohérence des vitesses mesurées. Incohérence liées aux sondes Pitot qui constituent le « premier maillon de la chaîne anémométrique » mais qui sont aussi un des éléments de l’accident sans pour autant en être la cause principale, selon Alain Bouillard.

Un de ces messages, le Probe Pitot (sondes Pitot au nombre de 3), « montre que l’avion passe en Loi Alternate, que le pilote automatique est déconnecté, qu’ils perdent le directeur de vol, que l’auto-poussée est déconnectée, que le calcul des vitesses caractéristiques n’est plus affiché (VLS, Green dot et FMGEC), que la fonction réactive de cisaillements de vents ne fonctionne plus et qu’il y a limitation du débattement de la gouverne de direction et que le TCAS était inop (Radar anti-collision) ». Autrement dit, les différents messages signifient que l’avion était piloté en manuel. S’il s’agit d’un des facteurs ayant mené à la disparition de l’appareil, des problèmes de management radio ont aussi été relevés entre le Brésil et le Sénégal, occasionnant un retard d’une à deux heures dans la prise en charge de cette disparition, selon le BEA.

Le BEA a, par ailleurs, indiqué qu’il allait poursuive les recherches acoustiques des boîtes noires jusqu’au 10 juillet. En théorie, les signaux ultrasons émis par ces dernière auraient dû s’arrêter le 30 juin dernier : « Les balises ont une durée réglementaire d’émission de 30 jours. La recherche se prolonge de dix jours supplémentaires pour essayer de les retrouver. (…). Une deuxième phase de recherche démarrera après le 14 juillet avec d’autres moyens et suivant une autre méthode« , a-t-il ajouté.

 

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