Pour l’ATR-Fnaut, la poursuite de cette procédure se justifie notamment par le fait que les promesses non tenues rendent caduque la DUP de 2012, mais surtout par le fait que le point de non-retour du chantier n’est pas atteint. Un point de non-retour estimé à 2018.
« Les ouvrages en cours n’imposent pas de poursuivre la route en mer car ceux-ci peuvent être intégrés à cette alternative terrestre », estime en effet le collectif pour qui le chantier « peut d’ailleurs être réorienté aux frais et risques des entreprises (filiales de celles en charge du viaduc) qui se sont révélées défaillantes dans l’approvisionnement des digues en matériaux ».
Des « pièges en haute mer »
Le collectif dresse ici les avantages d’une telle alternative, à savoir, entre autres, « ne pas sacrifier la route actuelle qui nous a déjà coûté si cher », « envisager un projet ferroviaire compatible avec le réseau régional de transport guidé », « offrir plus d’emplois dans les ouvrages de travaux publics au savoir-faire local », et « rester dans une enveloppe financière plus raisonnable ».
Par ailleurs, l’ATR-Fnaut attend beaucoup des conclusions des différentes enquêtes officielles qui tomberont début 2017. « Elles mettront à jour les ‘pièges en haute mer’ qu’aura constitués au final la NRL pour ses promoteurs », indique l’association, avant de dresser une longue liste de reproches à cette route jugée « hors d’échelle pour les ressources de l’île et ses habitants ».
L’absence « de modernité pour une route à contre-courant du développement durable », une absence de sécurité face aux risques océaniques et à ceux des fonds marins, la surexploitation des enrochement pour les digues et l’exploitation « tout azimut » des ressources en eaux sont ainsi décriées, tout comme les embouteillages qui ne seront pas supprimés à l’entrée nord de Saint-Denis pour l’ATR Fnaut, soulevant au passage un doute quant à sa gratuité. Pour finir, l’association pointe du doigt le retard du chantier. « Promise pour 2020, la NRL sera reportée au-delà de 2022 ».
