Un chauffeur de 47 ans est mort le 25 novembre renversé par un chariot-cavalier. Plus qu’un fait-divers à mettre sur le compte de la malchance, cet accident est peut-être le révélateur d’un « vrai bazar sur les quais » comme nous le confiait anonymement un des nombreux transitaires du port le jour du drame.
Cette scène épouvantable a naturellement donné lieu à une enquête judiciaire, doublée d’une enquête de l’inspection du travail, qui n’en sont qu’à leur début. Des responsabilités devront être établies. Le problème de fond, lui, perdure. Voilà des mois que certains transporteurs alertent les autorités du port sur la lente asphyxie de leur activité.
Nous avons rencontré des transporteurs prêts à dévoiler les rouages de leur activité sur le Port Est. Pour tout dire, ils sont exaspérés de voir leur situation végéter depuis des années. Et ce n’est pas la superbe communication du Grand port maritime chaque année sur le doublement ou le triplement du trafic maritime qui va les consoler puisque pour eux, augmentation du trafic rime avec conditions de travail qui se dégradent encore plus…
Leur conclusion est limpide : jusqu’à maintenant, seul le transporteur paye financièrement les conséquences de l’augmentation du trafic containers. Et même en vie humaine, on l’a vu récemment avec le décès de ce chauffeur de la société Incana.
Pour en arriver à un tel constat de dépit, il faut comprendre le travail en chaîne qui s’opère sur le Port Est.
Le « big 3 » fait la pluie et le beau temps
Il y a tout d’abord les trois grands armateurs mondiaux, appelés dans le milieu le « Big 3 ». Vous les connaissez toutes, au moins de nom : Maersk, CMA CGM, MSC.
Ces compagnies maritimes attendent des sociétés réunionnaises d’acconage qu’elles déchargent le plus rapidement possible leur cargaison. Logique : cette exigence répond à un schéma financier bien connu des compagnies maritimes pour lesquelles chaque jour passé amarré à un port représente une facture et des taxes de port supplémentaires à payer.
A La Réunion, cinq sociétés d’acconage se partagent le gâteau. Il y a la SOMACOM, SGM Manutention, SAMR, la COR et SRMP.
Mais c’est là où le bât blesse. Ces sociétés d’acconnage ne sont redevables qu’auprès des trois armateurs. « L’acconier, lui, une fois qu’il a déposé le container à terre, il n’en a plus rien à faire avec nous car il a déjà été payé par l’armateur », dévoilent des professionnels du secteur.
Les dockers des sociétés d’acconage mettent le paquet pour décharger le plus rapidement possible les navires parce que leur contrat est lié au « Big 3 ». Mais une fois que les containers ont touché terre, peu importe qu’ils restent 2, 3, 5 ou 10 jours sur les quais, les acconiers s’en lavent les mains. Pour la simple et bonne raison qu’ils n’ont aucun intérêt financier à faire plus. Résultat : les transporteurs, qui arrivent en bout de chaîne, sont les seuls à trinquer. Il faut savoir que la franchise pour un container standard est de 5 jours, quel que soit le niveau d’engorgement ou de délai d’attente pour obtenir un container. Au-delà, des frais sont appliqués.
« Pendant ce temps, c’est qui qui paye ? C’est moi ! »
« Nous subissons une rupture de charge », expliquent ces gérants. Ce terme définit le moment où leurs chauffeurs sont obligés d’entreposer les containers vides ailleurs, le temps qu’ils puissent être récupérés par les manutentionnaires sur les quais. Pour cela, les entreprises de transport ont été obligées de trouver elles-même des terrains où entreposer ces centaines de containers. Bref, une étape de plus et donc un coût supplémentaire qui ne faisait pas partie du business plan initial.
« Mon chauffeur fait la queue pour récupérer les containers pleins, il fait la queue pour un déchargement à vide. Pendant ce temps, c’est qui qui paye ? C’est moi ! Ceux qui perdent au final : nous transporteurs qui supportons les conséquences économiques à 100% ! », râlent ceux que nous avons rencontrés. Les transitaires et importateurs subissent quant à eux aussi quelques désagréments comme les retards dans l’acheminement de leurs commandes mais pas autant que les transporteurs.
Le temps d’attente infligé aux transporteurs, qui se font eux-mêmes rabrouer par leurs clients (commerçants ou particuliers) en attente de livraison de leurs produits, est d’autant plus étonnant que les acconiers ne peuvent plus prétexter un manque d’engins élévateurs pour justifier de leur retard.
Les acconiers n’ont aucun impératif de livraison vis-à-vis des transporteurs
Toujours sans mâcher leurs mots, ces transporteurs exposent le fait que leur sort est totalement ignoré de l’instance du Grand Port Marime de La Réunion (GPMR), censé pourtant être le bras armé de l’Etat à travers cet établissement public créé le 1er janvier 2013.
« Celui qui gère réellement le Port Est c’est l’Etat ! C’est l’Etat qui a mis à disposition des outils portuaires (avec les portiques etc.) à quelques entreprises, c’est-à-dire les acconniers, dont les clients sont les armateurs, mais sans que les transporteurs ne soient considérés… », critiquent les gérants de société de transport de containers.
« L’autre institution censée assurer la défense des professionnels du secteur, c’est le syndicat TLF. Outre son implication ponctuelle lors de la crise des containers vides, il n’y a pas d’écoute sur les conditions de travail se dégradant quant à la profession des transporteurs. En même temps, comment être partial lorsque le président du syndicat a besoin, pour son autre casquette, d’être en bons termes avec l’ensemble des acteurs portuaires afin de promouvoir sa machine à sous, le logiciel informatique portuaire », ajoutent-ils.
« C’est au GPMR d’arbitrer »
Afin de changer la donne, ces gérants de société de transport tentent depuis des années de découvrir ce que contiennent les contrats commerciaux liant les armateurs aux acconiers péi. Une tentative désespérée jusqu’alors. « Qu’est-ce qui est contenu dans les contrats des quatre acconiers ? On ne sait pas ! En clair, le Grand Port dit : ‘Je loue les emplacements et les portiques aux acconiers. Mais les acconiers n’ont aucune obligation de résultats !' », expose l’un des gérants d’une société de transport, « voilà pourquoi on en appelle au GPMR, c’est au GPMR d’arbitrer. Qu’il dévoile ce qu’il y a dans ces contrats ! »
Rares sont ceux qui ont osé affronter les compagnies maritimes et les acconiers car les défier reviendrait à scier la branche sur laquelle ils restent malgré tout assis. Les prises de participation sont en effet croisées, ce qui explique la très grande difficulté de briser le silence en dénonçant ces contrats « compagnies maritimes/acconiers ».
Les sociétés d’acconage sont clairement sous la menace des compagnies maritimes Maersk, CMA CGM, MSC puisque, par exemple, CMA a pris des parts chez SAMR. De son côté, la compagnie MSC est entrée dans le capital de la SOMACOM…, un sacré mélange des genres, ce qui les amène à tirer la conclusion que ce sont les compagnies qui ont réellement la maîtrise sur leurs acconiers.
« Quand il faut attendre 3 ou 4 heures pour avoir un container, je suis mort ! »
L’un des transporteurs autour de la table nous illustre l’intenable configuration à laquelle sa flotte de camions est confrontée chaque jour.
« Mes chauffeurs doivent attendre 3 ou 4 heures pour récupérer chaque container sur les quais. Quand il faut attendre 3 ou 4 heures pour avoir un container, je suis mort ! Pour entrer dans mes frais, il faudrait que je sorte 5 containers par jour. Aujourd’hui, on en sort qu’un par jour là où il a y dix ans, on en sortait 10 ! », compare-t-il les époques.
Pourtant, dans les discours de ces dernières années, le Grand Port Maritime n’a jamais été avare d’auto-congratulations sur la montée en régime du trafic maritime tendant à positionner La Réunion comme « hub » dans l’océan Indien. Mais quel est le taux d’occupation des acconiers sur les activités hors destination Réunion ? Voilà le genre de questions dont les acteurs économiques du Port Est attendent des réponses du GPMR et donc, de la transparence.
« Le volume de containers a augmenté sans que la surface d’entreposage sur les quais n’augmente. Pendant ce temps-là, les seuls qui payent la note de ces conséquences, c’est nous, les transporteurs. Par contre l’Etat, lui, continue de gagner de l’argent » par le simple jeu de l’augmentation du trafic et donc du paiement des droits de port.
Nous avons donné le temps au directeur du GPMR, Eric Legrigeois, de nous répondre il y a deux semaines. La veille du réveillon, la direction du GPMR nous faisait simplement savoir, en guise de réponse, qu’un « bilan de l’activité portuaire » devrait être fait en début d’année. Mais les transporteurs en espèrent davantage, avec enfin de la transparence sur les contrats commerciaux liant armateurs et acconiers de la place.
Il est à noter que, conscient du problème, le maire du Port qui est par ailleurs président du conseil de surveillance du GPMR a décidé, le 16 décembre, de [mettre du foncier appartenant à la ville]urlblank:https://www.zinfos974.com/%E2%80%8BVille-du-Port-7000m2-pour-les-conteneurs-vides-en-souffrance-_a164143.html , et à titre provisoire, à la disposition des transporteurs.
Président du syndicat Transport Logistique de France (TLF), Hervé Marodon a bien voulu répondre à nos questions. Le rôle de TLF est en effet égratigné par certains transporteurs qui estiment que le syndicat est trop complaisant vis-à-vis du GPMR.
Zinfos : Certains transporteurs estiment que le syndicat TLF ne joue pas pleinement son rôle, que leur répondez-vous ?
Hervé Marodon : Il y a 70 transporteurs qui viennent chercher des containers au port. Il y en a qu’une douzaine qui sont dans le syndicat. Donc je ne peux pas répondre pour « les » transporteurs qui ne sont pas dans le syndicat. Ceux qui ne sont pas syndiqués ne peuvent naturellement pas participer aux négociations qu’il y a eu. Mais comme on dit : quand la pluie tombe, la pluie tombe pour tout le monde.
A vous entendre, vous souhaiteriez que beaucoup plus de transporteurs s’impliquent au niveau du syndicat TLF ?
Ah non. Je ne souhaite rien. Chacun est libre de venir chez TLF s’il le veut. Depuis 2010, le syndicat est ouvert aux transporteurs. Avant, il n’y avait personne qui les défendait. Je répète que je ne peux pas parler pour « les » transporteurs alors qu’il y en a que certains qui sont dans le syndicat. Mais ce qui m’étonne, c’est que ce qui a été fait et obtenu, très peu de transporteurs auraient pu l’obtenir.
TLF aurait du mal à taper du poing sur la table face au GPMR du fait de votre double casquette avec vos intérêts pour le logiciel Infoport ?
C’est faux, ils se mettent le doigt dans l’oeil, jusqu’au coude même. Je me félicite des discussions que TLF a eues avec le Grand port pour régler le problème des containers vides. Le logiciel Infoport ne nous met pas du tout en porte-à-faux vis-à-vis du GPMR, absolument pas puisque certains transporteurs, transitaires, compagnies maritimes et manutentionnaires sont actionnaires de cette société et moi je suis président à titre honoraire. Je ne touche aucun salaire donc c’est clair là dessus, je suis président sans salaire de la société Infoport.
Mais se cacher derrière l’anonymat c’est facile à faire… Je dirais d’ailleurs que chez certains transporteurs, il faudrait un peu plus de concurrence par rapport aux tarifs pratiqués, ça il faut le dire ! C’est peut-être pour ça que certains ne sont pas syndiqués. Car il ne faut pas oublier que les transporteurs sont ceux qui ne veulent pas appliquer la convention collective du transport à La Réunion, alors que chez les transitaires, on a la convention collective, donc allez chercher l’erreur… »
