Dans un premier temps, l’armateur, société mauricienne appartenant à des intérêts indiens, a mobilisé l’entreprise Polygreen pour tenter le sauvetage du navire. A la suite de divergences financières entre les deux parties, cette société s’est retirée des opérations de sauvetage et de dépollution le 17 février. Le Tresta Star a alors été déclaré en perte totale par l’armateur et son assureur à la suite d’une déchirure importante sur la partie bâbord du navire.
Face à cette situation et à l’issue de délais juridiques imposés, l’État a décidé de prendre à son compte la maîtrise d’ouvrage des opérations de dépollution de l’épave. Dès le 1er mars un chantier associant le savoir-faire d’entreprises réunionnaises a donc été organisé et conduit par l’Etat.
L’assureur du navire a ensuite proposé d’assumer la conduite du chantier avec l’appui d’une société grecque : Five Ocean Salvage (FOS). FOS a pris la direction effective des travaux le 11 mars, après validation du plan de travail et vérification de ses garanties financières par l’Etat.
Les opérations de dépollution du navire sont aujourd’hui terminées. L’ensemble des équipements, matériels et produits ont fini d’être enlevés le mercredi 23 mars.
État actuel de l’épave
Structurellement, le navire présente une déchirure sur toute la partie bâbord située à l’avant du navire qui englobe quatre cales à fuel. La cloison axiale protégeant la cale 3 située à tribord a également cédé. Outre deux cales à gazole situées à l’avant du navire qui sont vides, il reste sur tribord deux cales intègres (n° 1 et n° 2). Ces deux cales ont fait l’objet d’un nettoyage fin au jet à haute pression.
La cale 4, également à tribord, communique par les fonds avec la mer et ne peut donc pas être vidée. Toute la couche supérieure de fuel qui s’y trouvait a été extraite et il ne reste qu’une surface sale qui ne peut être nettoyée.
S’agissant du château, il ne reste que les parties métalliques des cloisons et les équipements mécaniques : tous les revêtements muraux, sous-plafonds, mobiliers, équipements électroniques et circuits électriques ont été retirés.
Le compartiment machine a fait l’objet des mêmes mesures, sauf à l’étage inférieur qui est inondé et n’est donc pas accessible pour des raisons de sécurité. Cette partie du navire fait l’objet d’une brèche de plusieurs mètres de longueur qui devra être traitée lors des opérations de démantèlement.
Démantèlement du Tresta Star
C’est la phase de gestion de l’épave dans laquelle les services de l’État sont maintenant engagés.
Le lieu d’échouement est une zone difficile d’accès par la terre (coulée de lave) comme par la mer (houle constante et fonds marins importants). Par ailleurs, l’état de dégradation de la coque ne permet plus le renflouement. Aussi, la déconstruction du navire appelle une ingénierie et des moyens particuliers en fonction des solutions techniques qui restent à trouver.
Dans ces conditions, le Préfet a mis en demeure l’assureur d’établir un plan de démantèlement du navire. Ce document devra présenter un scénario réaliste, échelonné dans le temps, qui prenne en compte la sécurité des travailleurs, les impacts environnementaux identifiés et les mesures d’évitement ou de réduction de ces risques. La chaîne de traitement des déchets devra également être explicitement indiquée.
En parallèle, l’État construit sa propre expertise et a pris contact avec des entreprises disposant d’un savoir-faire dans la déconstruction de navires pour analyser l’éventail des options disponibles.
Sans qu’il soit possible à ce stade d’en préciser la durée, cette phase demandera plus de temps que la dépollution du navire. Toutefois, comme cela a déjà été indiqué, l’abandon de l’épave sur place n’est pas une option pour l’État.
