L’argumentaire de Pierre Vergès sur le tram-train et la nouvelle route du Littoral

I – Ne pas se tromper sur les objectifs

En aucun cas, la nouvelle route ne va empêcher les embouteillages à l’entrée de Saint-Denis.
Pour résoudre ce problème, il faut des solutions aux entrées de villes. Ce qui n’est pas simple. Il suffit pour s’en convaincre de constater les bouchons à l’entrée de Saint-Denis, pour les automobilistes qui viennent de l’Est, malgré la quatre voies du Boulevard Sud et celles du front de mer jusqu’à la gare routière.

Enfin, les difficultés de stationnement vont s’accroître rapidement… même si des solutions ponctuelles peuvent être trouvées aux entrées de villes. Cela d’autant plus que chaque année, des milliers de voitures supplémentaires sont mises en circulation.

B) Pour le tram-train, l’objectif est de désengorger les centres villes, en liaison étroite avec un réseau performant de bus et de taxis… sans négliger les autres modes doux de déplacements (vélos, …).

L’avantage du Tram Train est d’être ponctuel, parce que la voie ferrée lui est réservée. Cela va inciter les usagers à réclamer des voies réservées pour les bus et taxis en centre urbain.

II- Les enjeux des deux projets pour La Réunion

– Il y a actuellement 435 millions de subventions de l’Etat prévues pour le tram-train ;
Il y a actuellement 435 millions de subventions de l’Etat prévues pour le tram-train ; – Le protocole prévoit le plan de financement suivant, sur la base d’un coût pour la nouvelle route du littoral en 2007 de 930 millions :

　
Par ailleurs, l’engagement de l’Etat est de subventionner :
– la tranche 1 à hauteur de 59% du montant hors taxes constaté des travaux ;
– la tranche 2 à hauteur de 40% de la contribution publique nécessaire à la concession, après affectation du montant prévu à la charge du FEDER
.
Aujourd’hui, le projet de route digue + viaduc est estimé à 1400 millions soit un surcoût de 470 millions. Le nouveau plan de financement deviendrait donc, en conservant le principe des deux tranches, et en intégrant le choix du nouveau président de Région d’écarter tout péage par les usagers, consacrant la prise en charge par tous les automobilistes de l’Île, même ceux qui ne prennent pas souvent la route du littoral :

　
Hypothèses de calcul :
– Le FCTVA a été calculé par prorata, étant lié au coût des travaux,
Le FCTVA a été calculé par prorata, étant lié au coût des travaux, – Le FEDER est resté au montant initialement prévu,
– Le montant Etat selon les principes rappelés plus haut,
– Le montant Région calculé par delta afin d’obtenir le montant total nécessaire,
– L’application du Protocole, dans le cadre de la suppression du péage pour les usagers amène donc la Région à supporter un surcoût de 462 millions d’euros.

– En considérant les 435 millions « récupérés » sur le projet tram-train, la Région devra, dans l’état actuel du projet nouvelle route du littoral, « rallonger » 27 millions (462 – 435).

B) Le surcoût très conséquent du projet de route du littoral à 6 voies

La nouvelle route du littoral à 4 voies est AUJOURD’HUI estimée à 1400 millions d’euros.
Le surcoût par un passage à 6 voies pour en réserver 2 pour le passage des bus est estimé… avant des études approfondies, à au moins 25 % du coût actuel, soit 350 millions de plus (1400 x 25 %).

Peut-on savoir si le nouveau Protocole de Matignon intègrerait la prise en charge par l’Etat sinon de la totalité de ce surcoût de 350 millions, du moins d’une proportion de 59 % (soit 206,5 millions), laissant à la charge de la Région 41 %, soit 143,5 millions ?

Quand on constate que l’Etat a refusé de prendre en charge le surcoût du pont de la rivière Saint-Etienne envisagé pour permettre dans l’avenir un site propre bus puis ferroviaire, le Réunionnais est en droit de s’interroger.

Ce surcoût est estimé sur une base 2010. Il est évident que la durée de nouvelles études pour un passage à 6 voies… devant intégrer les travaux d’entrée nord (Boulevard Sud et Barachois) va générer un dépassement d’objectif financier plus important.

Il est également important de noter que la simple application d’une indexation de 2,5% par an, sur un montant de 1750 millions d’euros (1400 + 350), pendant les 4 ans précédant le démarrage des travaux (période 2010 – 2014), générera un surcoût de 180 M€. Ainsi, le coût à payer en 2014, au moment du démarrage des travaux sera d’environ 1930 millions d’euros.

Ne parlons pas du coût de réalisation du Boulevard Nord, qui devrait être à 4 voies afin de permettre une circulation fluide pour transiter par Saint-Denis (pas pour y entrer sans risquer des embouteillages). D’autant que le maire de Saint-Denis exige que ce boulevard nord soit souterrain (coût estimé entre 250 et 300 millions d’euros)

C) Le danger d’une remise en cause unilatérale du contrat de partenariat

Le groupement Tram’tiss a accepté une clause suspensive pour permettre de trouver les garanties de remboursement de la redevance annuelle, après réception par la Région, rappelons-le, la veille de l’assemblée plénière du 1er décembre 2009, d’un courrier du Premier Ministre soulignant la volonté de l’Etat d’accompagner la Région sur les deux projets (Tram Train et Route du littoral) en rediscutant, si besoin était, des efforts supplémentaires à envisager.

Les discussions avec l’Etat tournaient autour de trois pistes, pour répartir l’effort financier du projet Tram Train :
 un effort supplémentaire de la Région pour maîtriser son programme pluriannuel d’investissement, afin de dégager des moyens financiers imposant un effort local d’un tiers environ de la redevance,
Le groupement Tram’tiss a accepté une clause suspensive pour permettre de trouver les garanties de remboursement de la redevance annuelle, après réception par la Région, rappelons-le, la veille de l’assemblée plénière du 1er décembre 2009, d’un courrier du Premier Ministre soulignant la volonté de l’Etat d’accompagner la Région sur les deux projets (Tram Train et Route du littoral) en rediscutant, si besoin était, des efforts supplémentaires à envisager.

Les discussions avec l’Etat tournaient autour de trois pistes, pour répartir l’effort financier du projet Tram Train :
 un effort supplémentaire de la Région pour maîtriser son programme pluriannuel d’investissement, afin de dégager des moyens financiers imposant un effort local d’un tiers environ de la redevance,
– un effort supplémentaire de l’État, qui aurait pu se répartir entre une subvention d’investissement (baissant de ce fait le portage financier de Tram’tiss, donc la redevance annuelle), et une dotation ferroviaire qui aurait été consacrée par une loi votée avant le début du remboursement par la Région à Tram’tiss, soit 2014.

– une dotation de l’État sur la base d’une taxe sur les établissements qui retirent les bénéfices sur les jeux dans l’Île (ce qui aurait été » indolore » pour les parieurs).

Aujourd’hui, la remise en cause unilatérale du contrat de partenariat peut entraîner de la part du groupement Tram’tiss l’introduction d’un contentieux contre la Région pour préjudice subi.

Les arguments sont multiples : aucun effort de la Région afin de discuter avec l’Etat de solutions pour des efforts financiers partagés, déclaration d’une des parties consacrant la volonté de mettre fin au projet, mobilisation de membres du groupement autour de ce projet (tant au plan matériel, en personnel, qu’au plan financier -gel de liquidités au détriment du financement d’autres projets,…).

Les spéculations autour d’une réparation avoisinant les 350 millions, après une demande introductive de 500 millions, sont trop importantes pour que nous n’alertions pas le Président de Région et son équipe.
C’est à ce titre que nous déclarons être à la disposition de la nouvelle majorité, pour lui apporter tout éclaircissement, ou toute suggestion utile, afin de faire cause commune sur des problématiques de déplacements qui intéressent tous les Réunionnais.

Pierre Vergès, ancien président de la SR21