L’Airbus A 380 existe en cinq versions et a déjà attiré quatre compagnies aériennes parmi lesquelles Air France, Qantas ou encore Singapore Airlines. Malgré les couacs d’une construction européenne commune entre les ingénieurs français et allemands, la technologie embarquée à bord du Géant des airs ne tarit pas d’éloges.
Avec son fuselage, dont certaines composantes ont été soudées au laser, l’A 380 est constitué de matériaux composites et d’un caisson central en fibre de carbone. Résultat : la légèreté est de mise et le rayon d’action accru comme cela a pu être constaté lors du vol d’essai réalisé dans le cadre d’une tournée mondiale, entre Johannesbourg et Sydney.
Par ailleurs, du Glare en fibre de verre et en aluminium a fait son apparition sur les bords d’attaque de la dérive et sur une partie du fuselage que les Réunionnais ont pu apercevoir ce matin.
Des calculateurs reliés par un réseau Ethernet
Inspiré du chasseur américain, le F-22 Raptor, l’A 380 a bénéficié d’une AMI (Architecture modulaire intégrée) ce qui permet un partage des ressources de calcul. Quant au cockpit du plus gros avion de transport jamais construit par l’avionneur européen, il conserve les mini-manches latéraux déjà observés sur ses petits frères à l’image de l’A 319 ou de l’A 340.
Toujours concernant les commandes de vol, l’avion ne comprend plus que deux circuits hydrauliques contre trois précédemment et voit les calculateurs dits « non-critiques » devenir des applications. Ces mêmes calculateurs étant reliés entre eux par un réseau ethernet commuté.
La petite souris habituellement utilisée en informatique prend également place à bord du paquebot volant à travers des Trackballs, d’où une optimisation dans la construction du plan de vol pour les pilotes. Enfin, deux caméras présentes sur l’appareil ont été installées pour faciliter les procédures de roulages au sol. Un roulage au sol visible depuis les nouveaux écrans du cockpit.
853 passagers en configuration charter
Du côté des passagers, l’aménagement de l’impressionnante cabine a été pensé en relation avec la présence d’un double pont superposé sur l’ensemble de l’appareil, une nouveauté déjà dévoilée à travers le projet A 3XX.
D’une largeur de 93 mètres, pour une hauteur de fuselage de 8,4 mètres, le dernier né d’Airbus avant le prochain A 350 Extra-Wide-Body, présente une surface totale de 555 m2 composée de près de 300 m2 pour le premier pont et de 250 m2 pour le second. Ce ne sont donc pas moins de 853 passagers qui pourront être embarqués en configuration charter.
Mais que les futurs passagers ne se fassent pas d’illusion. Si les dimensions de la cabine permettront d’aménager des salles de repos, des bars et autres espaces de loisirs tels que des bibliothèques, cela ne devrait certainement pas être le cas pour les liaisons low-cost entre la Réunion et l’hexagone.
Quant à la voilure de l’appareil, elle présente cette particularité des ailes les plus grandes jamais construites jusqu’à maintenant, soit 45 mètres chacune. Selon Airbus industries, le centre de gravité de l’appareil a été reculé de près de 6% en arrière, ce qui a occasionné la réduction de la surface d’empennage horizontal de 31 m2.
Pneumatiques et moteurs impressionnants de modernité
Le train d’atterrissage de l’appareil est à l’image de l’imposante taille de cet avion puisqu’il comprend 22 roues fabriquées en alliage léger. Ce qui a pour effet une charge sur chaque roue identique à celles rencontrées sur la gamme des Boeing 747. Le train d’atterrissage avant mesure 4,8 mètres, présente une masse de 1,5 tonnes à lui seul et peut être associé à des pneumatiques Bridgestone ou Michelin. Ce dernier pouvant supporter une charge totale de 33 tonnes pour un diamètre de 1,2 mètres.
Rolls-Royce et Engine Alliance sont les deux fabricants de réacteurs sur-puissants équipant l’Airbus et permettant les poussées nécessaires à la navigation à 900 km/h malgré la masse importante de l’appareil. Mais c’est bien le « silence » qui a été travaillé sur l’A 380 par les deux industriels générant deux fois moins de bruit et consommant 15% de carburants en moins que le 747.
On comprend mieux les témoignages de spectateurs qui ont dit n’entendre « aucun bruit » lors de son rapide tour de l’île, ce matin.
L’A 380 devrait donc avoir une longue vie devant lui avant que ne soient lancés les 787 Dreamliner de Boeing et A 350 d’Airbus. Une longue vie qui devrait le mener à l’île de la Réunion d’ici quelques années, en 2014.
Source : [Air et Cosmos]urlblank:http://www.air-cosmos.com/site/
