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Les conséquences économiques, environnementales et sociales désastreuses de la NRL sont devant nous et pour des décennies !

La Région Réunion (CRR) engagera-t-elle la construction des viaducs si elle n’est pas assurée de disposer de la ressource en matériaux nécessaires, à moins qu’elle ne fasse le choix d’importer tout les matériaux nécessaires d’ailleurs, ce qui en soit est une catastrophe économique et écologique majeure ? Le Président de la CRR, son Vice Président […]

Ecrit par zinfos974 – le mardi 18 novembre 2014 à 15H44

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La Région Réunion (CRR) engagera-t-elle la construction des viaducs si elle n’est pas assurée de disposer de la ressource en matériaux nécessaires, à moins qu’elle ne fasse le choix d’importer tout les matériaux nécessaires d’ailleurs, ce qui en soit est une catastrophe économique et écologique majeure ?

Le Président de la CRR, son Vice Président chargé du projet, et le Président de la Fédération Réunionnaise du BTP, qui est aussi  l’heureux PDG en monopole de commerce de tout le béton de la NRL, apportent implicitement la réponse. Ils prédisent en ce mois de novembre 2014, lors de l’inauguration de l’usine de préfabrication des tétrapodes, usine sans permis de construire, que dorénavant le projet est derrière eux, rien ne fera obstacle à son déroulement. Cela malgré l’évidence de tous les imprévus prévisibles aujourd’hui confirmés, y compris par le cercle très proche et muselé de la CRR, de source sûre. Les surcoûts qui s’annoncent, en investissement (les études et le chantier) et en exploitation sur 30 ans, durée de la concession en mer (Entretien courant, Entretien périodique, Entretien d’urgence, Entretien améliorant, Maintenance préventif et curative, Réhabilitation), rendent tous simplement impossible la promesse clamée de la CRR, d’investir dans les logements pour les réunionnais La CRR n’en a tout simplement plus les moyens. Vérifiez ses comptes prévisionnels. Il faudra payer, payer, et encore payer, et pour longtemps et sous diverses formes, la NRL.

Vérifiez, et pour se faire, recalculons ensemble le coût de la NRL.

De sources bien informées, les majors du BTP attributaires des marchés mobilisent actuellement leurs armadas d’avocats spécialisés, constituent en parallèle des travaux préparatoires NRL, les dossiers contentieux sur toutes les failles juridique et techniques du dossier.

Faire monter la facture d’investissement progressivement aux coûts réels finaux, plus les préjudices est leur spécialité, leur premier métier : séduire le Maître d’Ouvrage avec un projet hors du commun et lui presser ensuite toute sa ressource financière effective, l’argent de nos impôts locaux. Fin 2013, la Chambre Régionale des Comptes est informée d’un dépassement de 200 000 000 €, portant le prévisionnel à 1 900 000 000€. Depuis la facture ne cesse d’augmenter, officieusement. La CRC est au courant.

En attendant l’hypothétique feu vert sur les carrières, les délais s’allongent et impactent en centaines de millions d’euros le prévisionnel budget des actualisations et révisions des marchés de travaux, notifiés sans avoir bouclé l’ensemble du montage technique et juridique des ressources en matériaux de remblais nécessaires. Les titulaires de marchés NRL, démarre les travaux préparatoires NRL en mobilisant un premier gisement de ressources illicites, partout sur l’île, à des prix d’achat prohibitifs (Enormément de liquide en sous-main). L’ inflation sur l’activité du BTP Voieries Réseau Divers et bâtiment est de l’ordre de 20% actuellement, et bloque maintenant la sortie des chantiers de logements à la Réunion. Les trente milles familles réunionnaises en logements insalubres attendront.

L’histoire des carrières marrons illustre la masse gigantesque et inconcevable de matériaux dont la NRL a besoin. Le Maitre d’Œuvre EGIS opère-t-il son travail de contrôle: ne pas accepter à tout prix les matériaux, et surtout pas ceux issus des andains anti-érosion, issus de l’épierrage des champs et réalisés à grand peine au fil des dernières décennies par le monde agricole, et financés à grand coup de fonds européens FEADER dans le cadre de la lutte contre l’érosion des terres agricoles. Après l’effet jack pot de la vente de cette ressource, les agriculteurs n’auront plus que leurs yeux pour pleurer lorsque les grands événements pluvieux régulièrement subis à La Réunion recoloreront la mer de cette couleur de terre bien connue par les vieux réunionnais et dont nous avions réussi à juguler les phénomènes dans les années 80 par cette politique d’andains tout au long des courbes de niveaux de nos terres agricoles. EGIS a-t-il une Ethique de l’Ingénieur ? la NRL à n’importe quel prix, au détriment de nos terres agricoles ou de nos forêts protégées. Qui n’a pas vu dans les haut de l’ouest et perdu dans les champs de cannes des brises roches, pelleteuses et camions discrètement piller les andains agricoles devenus aussi au fil du temps un refuge pour la diversité biologique, ou sur des terres en friches, ou sur les abords des espaces forestiers protégés… D’où pensez-vous que viennent les roches stockées dans ce champ vers Le Portail à Piton Saint Leu, le long de la Route des Tamarins ? Tas visuellement énorme, mais qui déversé en mer ne sera qu’une goutte d’eau par rapport aux besoins globaux de remblais. Ainsi, la NRL menace de devenir la première cause d’érosion des terres agricoles réunionnaises.

Le courage de Mme le Maire qui intervient sur la carrière illégale ouverte à La Possession sera-t-il suffisant, pour stopper ces prélèvements illégaux, quand on connait les méthodes d’intimidation pratiquées par les patrons transporteurs. A noter qu’elle n’a pas défait la délibération communale de la majorité précédente approuvant la carrière des Lataniers. Les riverains peuvent s’inquiéter, car il n’est pas sur qu’elle le fasse. Où sont tous les autres élus, et les grands décideurs économiques de la Réunion, qui dans les coulisses ressassent ces arguments, mais ne veulent pas s’exprimer publiquement, ni venir soutenir les édiles qui se battent, histoire de ne se fâcher avec personne. A quoi est liée l’inefficacité du Maire de Saint Leu dans sa bagarre contre la carrière prévue à Bois Blanc, 60 hectares, 60 terrains de foot, sur une profondeur de 40 mètres et des norias de camions jour et nuit pendant des années, les riverains n’auront plus qu’à déménager devant les niveaux de nuisances effroyables. Quelle folie, un trou béant de 60 hectares pour un site touristique aussi fabuleux, et l’une des dernières côtes sauvages de l’Ouest, dont nous sommes tous amoureux. Et où sont les réunionnais et les Saint-Leusiens pour soutenir le maire, et l’aider.

Les délais d’exécutions de l’ouvrage annoncés sont sous évalués. Les aléas d’actualisation et de révisions de prix prévus dans le budget prévisionnel sont sous estimés. Ce chantier de la NRL ne tient ne tient déjà plus pas ni les délais et le budget annoncés.

La nature des sous-sols marins recèle des aléas techniques majeurs. Les deux barges en actions, explorent ces questions et procèdent aux vérifications des sous sols. Les premiers résultats ne sont inquiétant et fuitent déjà. Des surcoûts sont à prévoir, et des délais. La pile de pont de l’ouvrage de franchissement de la rivière Saint-Etienne dans le sud de l’île, (dernier chantier d’infrastructure régionale livrée en 2013) a due être fondée à des profondeurs très importantes et a bloqué toute l’exécution du viaduc, pendant des mois, avec dérapages de coûts et de délai très conséquents. C’est le cauchemar prévisionnel de la NRL.

Les aléas techniques dimensionnés dans le budget prévisionnel et géré contractuellement dans les marchés sont inexistants en regard de ces questions. Y-a-t-il eu une expertise par les services de l’Etat. Comment la Caisse des dépôts et Consignation (CDC) a-t-elle prêté 600 000 000€ à la NRL sans analyse de fond? Et sa filiale EGIS est le Maître d’Œuvre du chantier, et toute la main d’œuvre Ingénieur importée de Paris.

Quelle est la vraie estimation de la NRL ? Approchons là par l’examen de ratios issus d’ouvrages réalisés ailleurs, investissement et exploitation (en coût global)

L’ouvrage combiné du tunnel (4050 mètres) et viaduc (7 845 m) de l’Øresund Bridge (soit 11 895 m) relie le Danemark à la Suède. Coût investissement : 6 104 067 312,03€ valeur 2013 actualisée valeur 2001, BT 01. Le ratio est de 513 162 447,42€ par kilomètre réalisé. Appliqué à la NRL, linéaire 13km, coût 2013 évalué : 6 671 111 816,42€.  A comparer aux 1 700 000 000€ annoncés. Ce ratio n’est complètement pertinent, du fait du tunnel. Mais le NRL est au beau milieu de l’océan Indien, océan farouche et colérique, sur des sols marins volcaniques et alluvionnaires, contexte de biotope délicat avec des engagements de gestion environnementale promis qui ne seront jamais tenu, à preuve, nous engageons la NRL en pillant partout sur l’île des enrochements illégaux, avec une usine de tétrapode sans permis de construire. En corrélant les ratios en tout viaduc : 3 336 000 000€ valeur 2013.

Surcoûts et dérapages de délai, sont aussi liés au maintien des flux de circulation de l’économie réunionnaise pendant la phase de chantier. Les réunionnais ont constaté les embouteillages monstrueux et les surcoûts nécessaires pour basculer la route de-ci de-là sur des ouvrages provisoires importants afin de raccorder le viaduc de la rivière Saint-Etienne sur la quatre voie en 2013. Alors, que dire des difficultés pour l’énorme ouvrage de la NRL? Et quels seront les impacts financiers sur le chantier, sans compter ceux sur l’économie réunionnaise? Qu’en sera-t-il de ces ouvrages provisoires de bascule de circulation, à la Possession, à la Grande Chaloupe, à Saint-Denis. Rien n’est documenté dans les littératures mises à disposition par la CRR; Ni correctement décrits dans les marchés de travaux, de source sûre.

Plus proche de chez nous et par la CRR, le viaduc de la Rivière Saint-Etienne est un ouvrage de 694.5m de long, neuf travées, 120 000 000€. 3 années de chantier pour 694 mètres sur la terre ferme. Combien d’années de chantier pour 13 kilomètres d’ouvrage sur l’Océan Indien ? En appliquant les ratios, le budget pour la NRL serait de 2 246 220 302,38€ valeur 2013. Mais la NRL est autrement complexe, pleine mer, techniques sous-marines non courantes, remblais technique pharaoniques, hauteurs des piles très supérieures, ouvrages connexes et provisoires de basculement des circulations durant le chantier autrement compliqués, aléas climatiques et de sous sol autrement nombreux, six voies au lieu de quatre, etc… Un ratio réajusté donne une valeur prévisionnelle de 4 300 000 000€ valeur 2013. Prévisionnel NRL annoncé : 1 700 000 00€ valeur 2013.

Comment l’Etat et la CDC ont-ils pu financer cet ouvrage si mal estimé et pourquoi soigneusement occulter les coûts d’exploitation futurs. Les littératures techniques relatives à ce type d’ouvrage en milieu marin, renseigne parfaitement : sur la durée de vie d’un ouvrage de cette nature, trente à cinquante ans, l’investissement représente entre 20 et 30 % du coût global avec analyse de cycle de vie. Base d’investissement hypothèse réaliste 3 500 000 000€, soit un coût global de… 12 200 000 000€ environ sur la durée de vie de l’ouvrage, durée de vie 30 ans, durée légale de la concession en mer accordé en mer par l’Etat.

Ajoutons la perte financière de l’actif de valeur de la route actuelle du littoral, sa construction et de l’ensemble des dépenses consacrées durant les 38 années de son existence, jusqu’ au terme de sa déconstruction. La CRR annonce sa déconstruction et la remise en l’état du littoral, mais hors budget annoncé. Nous estimons la perte de valeur d’actif public à 1 350 000 000€, hors budget de déconstruction et remise en l’état du littoral. Rien ne décrit le coût de la déconstruction, les modalités de recyclage de cette masse colossale de déchets, et les impacts sur le biotope… A moins qu’il ne faille aussi l’entretenir, pour le cas où un incident survienne sur la NRL qui empêche son exploitation. Ce qui se chuchote dans les bureaux feutrés et climatisés de la Région Réunion. Nous devrions alors entretenir deux routes. Génial.

Et le matériel roulant et le carburant, et leurs financements, à assurer par nous, les usagers, sur la durée de vie de l’ouvrage.  60 000 véhicules par jour empruntent la route du littorale en 2010. 720 000 km par jour, 50 400 litres carburants/jour ; Accroissement annuel de 2%/an du trafic sur les 30 ans, avec migration légère d’usagers sur l’(in)efficace TRANSECO EXPRESS, tel que (pas) mis en œuvre, rendement moteur progression de 1%/an, évolution prix carburant 2,5% /an, 29 793 000 km parcourus sur 30 ans, renouvellement véhicules tous les 5 ans, camions et les bus non comptabilisés.

Total coût global pour l’économie réunionnaise sur 30 ans, pour 13km d’ouvrage décrit comme gratuit pour les réunionnais:

    12 200 000 000€ en coût global de la NRL, dont 03 500 000 000€ d’investissements et le solde en couts d’entretiens, de maintenance, et d’exploitation, soigneusement jamais calculés et colossaux. (Nos impôts)
    1 350 000 000€ de perte de valeur d’actif patrimonial de la route du littoral actuelle (Nos impôts)
    1 243 635 000€ de carburants hyper carbonés (Notre carburant, payé par nous, en constante augmentation)
    7 700 000 000€ de matériel roulant (Nos véhicules, hors camions et bus, payés par nous, tous les cinq ans) 

PS : C’est oublier tous les dégâts collatéraux à la société réunionnaise, à l’environnement et à l’économie, et les ouvrages annexes à réaliser telle que la traversée de Saint-Denis, qui restera asphyxiée pour des décennies grâce à la NRL. Notre meilleure solution est de moderniser radicalement les transports en commun dans le nord et l’est, de faire muter la frange littorale urbaine dionysienne, et moderniser les dessertes des hauts dionysiens.

Le bilan carbone de la construction et de l’exploitation de la NRL est indécent. Personne ne s’est aventuré à le calculer, surprenant de la part de l’Autorité Environnementale, et des défenseurs ardents du biotope. L’Etat ne l’a pas sollicité, pour ce chantier au travers de son bras obsolète de l’environnement, l’ADEME, porteur de ces questions au niveau national et européen, dans un contexte de débat mondial sur le changement climatique connu et de menaces sur les biotopes, et donc sur les humains. Notre calcul sommaire:

    Emission de 1 257 000 000 kg d’équivalent CO2 émis sur 30 ans pour la circulation automobile de ces treize km de route, hors camion et bus ! (Base ratio émissions CO2 réunionnais, bilan Observatoire Energie Réunion 2012. Ratio qui ne va qu’en ce dégradant du fait de l’accélération du recours au fuel lourd et au charbon impulsé par EDF, la Région Réunion et l’Etat français dans le cadre de sa politique pour une fois efficace de démolition des énergies renouvelables.)
Aucunes données disponibles non plus sur le bilan carbone global de la phase chantier et exploitation. Mais la noria de camion pour alimenter ce chantier est permanente et très importante. Le calcul est complexe mais pourrait être révélateur de l’ampleur.

La NRL, d’une telle ampleur, impactant si fortement l’aménagement et les finances de La Réunion aurait dû être soumis à la procédure de débat public sur la base d’une aide à la décision structurée. Pourtant en assemblée régionale, en 2011: « Décision n° 2011-20 du 6 avril 2011 relative au projet de nouvelle route du littoral entre Saint-Denis de La Réunion et La Possession. La décision dispose en son article 1 qu’il n’y a pas lieu d’organiser un débat public sur le projet de nouvelle route du littoral entre Saint-Denis de La Réunion et La Possession. JO, 23 juin 2011 », sans autre forme de justification ni de procès. De la dictature « démocratique » contemporaine.

Voilà comment et pourquoi la NRL est encore devant nous. Elle assèche l’économie réunionnaise et ôter toute possibilité d’investir dans des transports collectifs modernes et réellement gratuits, dans les équipements, les logements des réunionnais. La NRL en l’état est socialement, environnementalement et économiquement destructrice. C’est un produit financier du grand capital, destiné à capter la bonne santé financière de la CRR. : socialiser les risques  (les réunionnais et la nature réunionnaise payent tout), privatiser les profits (marges bénéficiaires aux grands groupes internationaux). La NRL remet en cause les vraies priorités fondamentales pour l’île de La Réunion, compromet gravement les bases nécessaires aux familles et à l’économie réunionnaises.

Interrogez n’importe quel acteur de la filière du BTP réunionnais, en dehors des quelques transporteurs intéressés et menaçants. Une très grande majorité d’artisans du bâtiment, de PME, de fournisseurs de matériaux, de BET, d’architectes et d’entrepreneurs, vous diront que la NRL est le plus mauvais choix à léguer à nos enfants et à notre île. Tous les jours, je constate à La Réunion l’actuelle mise au chômage massive des terrassiers, ferrailleurs, coffreurs, électriciens, plombier, bancheurs, plâtriers, carreleurs, étancheurs, couvreurs, solaristes, menuisiers, peintre, téléphonie, etc… partout dans l’île. A l’heure actuelle, beaucoup d’entre nous fermons même boutique pour cause de baisse brutale et jamais vue des carnets de commande du BTP réunionnais, en cause essentielle la concentration de toutes les aides publiques Européenne, de l’Etat et de la CRR sur la NRL. Et cela n’est que le début d’une longue descente aux enfers.

Mais il est encore temps de stopper ces travaux préparatoire de la NRL et nous réorienter vers un aménagement du territoire, urbain et rural équilibré sur toute l’île et pour tous les réunionnais. Même les transporteurs auraient tout à y gagner.

Novembre 2014, Jean-Philippe Hoarau, chef d’entreprise du BTP enfoui sous les remblais et au carnet de commande noyé sous les eaux.

 

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