Le 23 août 1998 donc, le Boeing 737 F.ODZZ d’Air Austral est heurté par un escabeau, alors qu’il se trouve sur le tarmac de la l’aéroport de Plaisance à Maurice. Le choc est suffisamment important pour occasionner une perforation de 2,5 cm de la carlingue de l’avion, au dessus de la porte arrière gauche.
2,5 cm, ça peut paraitre ridicule, mais ça peut avoir des conséquences gravissimes sur un appareil volant sous pressurisation.
Appel est donc fait à un mécano d’Air Mauritius qui utilise du scotch aéronautique pour colmater la fissure. Problème : le mécano en question n’avait pas d’habilitation Boeing 737, ce qui l’avait d’ailleurs incité à ne pas signer le document attestant que l’appareil était apte à voler. Sans ce document, l’avion n’aurait normalement pas du décoller. Ce qui ne l’empêche pas de s’envoler normalement en direction de la Réunion, en prenant soin toutefois de voler à basse altitude, à environ 3.000 m au lieu des 10.000 m habituels, pour ne pas avoir à pressuriser la carlingue.
Une fois les passagers débarqués, la question s’est posée de savoir s’il fallait faire repartir l’avion dans le même état pour sa dernière rotation de la journée à destination de l’ile Maurice. Dans un article du Quotidien du 20 novembre 1998, Bruno Geoffroy avait interrogé Gérard Ethève sur ce point. Le PDG d’Air Austral avait répondu que, "après examen par nos techniciens et nos mécaniciens, nous avons estimé qu’il n’y avait pas de risque. Que cet incident n’avait pas de répercussion sur la sécurité des passagers". D’où la décision de Gérard Ethève d’autoriser le décollage de l’avion, plein de passagers, à destination de l’île soeur, et son retour vers la Réunion.
Normalement, Gérard Ethève aurait du prévenir la DGAC, il ne l’a pas fait. Mais il n’a pas non plus sollicité Boeing, comme il avait pourtant obligation de le faire, pour connaitre les directives du constructeur de l’appareil. En effet, si une compagnie peut décider de la remise en service d’un avion, sous sa seule responsabilité, en cas d’avarie mineure, elle a pour obligation d’interroger le constructeur dès lors que la structure de l’appareil est endommagée, ce qui était le cas. Dans le Quotidien, Gérard Ethève avait répondu d’une façon péremptoire : "Nous avons mandat pour faire voler nos avions. Il n’y avait aucune raison d’alerter Boeing" !
Suite à cette affaire, l’Aviation civile et la brigade de gendarmerie des transports aériens avaient ouvert une enquête, qui avait eu pour conséquence de retirer à 3 techniciens de la compagnie, dont le directeur technique, leur droit de signer des APRS (Approbation pour remise en service).
Deux pilotes syndicalistes d’Air Austral ont par la suite adressé un courrier au directeur de la DGAC le 28 août 1998 pour dénoncer ces faits. Mais, chose intéressante, ils en ont profité pour révéler que l’année précédente, le même avion avait déjà connu un sérieux problème. Au moment de son décollage de Gillot en direction de Maurice, le pilote avait trop cabré son appareil, faisant frotter la queue de l’avion sur la piste. Dans ce cas, les consignes sont claires : réattérissage immédiat et examen approfondi de l’appareil par des techniciens, pour voir si la structure de l’avion n’a pas été endommagée. Au lieu de cela, une fois de plus, Air Austral a fait passer la rentabilité avant la sécurité des passagers : l’avion avait continué son vol vers Maurice et était même revenu en mode pressurisé, "avec passagers à bord", "après une inspection sommaire".
Dans leur courrier à la direction de la DGAC, les deux pilotes avaient demandé une enquête "car cette attitude nous parait très grave au vue de la sécurité des vols"…
Treize ans plus tard, Gérard Ethève est toujours aux commandes de la compagnie, avec les mêmes méthodes…
